Dodekaphonique

Port de Saint-Nazaire

Le port de Saint-Nazaire est un port de commerce situé à Saint-Nazaire, dans le département français de la Loire-Atlantique. Aménagé sur la rive droite en bout d'estuaire de la Loire, il est constitutif du Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire.

À sa création sous le Second Empire en 1856, le port de Saint-Nazaire déclasse celui de Paimbœuf qui était depuis le milieu du xviie siècle le principal avant-port de Nantes. Exerçant de nos jours des activités de manutention portuaire et de réparation navale, son développement est notamment soutenu par la construction navale et plus récemment par les filières liées aux énergies marinesn 1.

Le port de Saint-Nazaire dispose des infrastructures suivantes :

• avant-port : 7 ha délimités par deux jetées
• deux bassins à flot :
  • bassin de Saint-Nazaire au Sud : L : 580 m, l : 165 m
  • bassin de Penhoët au Nord : L : 1080 m, l : 240 m
• deux écluses :
  • écluse Sud
  • écluse Est
• forme-écluse Louis Joubert : L : 350 m
• trois formes de radoub :
  • forme 1 : 241 m
  • forme 2 : 127 m
  • forme 3 : 170 m

L'avant-port, l'écluse Sud et les deux bassins sont alignés. Le port dispose également de différents moyens de levage, dont une bigue d'une capacité de 400 tonnes.

Les moyens logistiques sont mis à la disposition des filières suivantes : construction mécanique et métallurgique, agroalimentaire, aéronautique.

Les infrastructures dédiées permettent également de répondre aux besoins liés au carénage, à la réparation et construction navale.

Une cinquantaine d'entreprises sont implantées sur le domaine du port, notamment les Chantiers de l'Atlantique1.

Au début du xixe siècle, Saint-Nazaire compte une centaine de maisons. En 1835, le « vieux môle » doté d'un phare est construit, offrant un abri aux bateaux des pilotes de la Loire.

En 1838 est prise la décision de faire de Saint-Nazaire l'avant-port de Nantes et en 1856, le creusement du bassin de Saint-Nazaire est achevé. Le bureau du port, autrement dit la capitainerie, s'installe cette même année à proximité du quai de la Loire (aujourd'hui quai Demange), le long des écluses du chenal d'accès (aujourd'hui écluse Est). De cet endroit, il contrôle l'entrée principale du port de cette époque2. La mutation du port refuge en un port de commerce et de passagers peut commencer.

En 1855, les frères Pereire fondent la Compagnie générale maritime, qui prend le nom de Compagnie générale transatlantique en 1861. Chargée par l'État français d'assurer le transport du courrier vers les Antilles, le Panama et le Mexique, elle se saisit de l'opportunité pour créer une offre de transport de passagers vers ces destinations. Elle passe ainsi commande en 1862 de la construction de cinq paquebots au Chantier Scott, première société de construction navale établie à Saint-Nazaire n 2. La première ligne régulière de transport de passagers au départ de Saint-Nazaire est créée cette même année et la ville devient tête de ligne vers le port de Colón à l'entrée du canal de Panama, avec escales à Pointe-à-Pitre et Fort-de-France. Une autre ligne ouvre vers le port mexicain de Veracruz, avec escale sur l'île de Cuba, dans le port de La Havane3.

En 1867, une gare ferroviaire de la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans est construite à proximité de la gare maritime, faisant de Saint-Nazaire le port de la façade Atlantique le plus proche de la capitale française3. Les forges de Trignac, fondées à proximité en 1879, fournissent le chantier naval en plaques d'aciers constitutant la coque des paquebots. Le minerai est importé d'Espagne et le charbon, d'Angleterre4.

Le bassin de Penhoët est quant à lui ouvert en 1881. Cette même année sont fondés les Chantiers de Penhoëtn 3, qui prennent la suite du Chantier Scott (1862-1870). Une nouvelle entrée par l'écluse Sud est ouverte en 19075. Le bureau du port suit le basculement du trafic maritime et s'installe dès cette même année à l'extrémité du boulevard de l'Océan (actuel boulevard de Verdun), près du pont tournant et de la nouvelle écluse de l'entrée Sud2.

L'usine élévatoire de Saint-Nazaire entre en service en 1911 après deux ans de travaux. Jusqu'à son arrêt en 1993, elle permet le maintien du niveau d'eau des bassins entre 5 et 6 mètres6.

Le matin du 26 juin 1917, moins de trois mois après l'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale le 6 avril, les trois premiers navires du corps expéditionnaire américain (le Tenadores, le Havana et le Saratoga) accostent secrètement à Saint-Nazaire. C'est l'amorce d'un flux ininterrompu jusqu'à l'armistice du 11 novembre 1918. Près de 200 000 « Sammies » débarquent en ville avec du matériel militaire et 478 000 rembarqueront à la fin du conflit. L'encombrement des quais que cela entraîne contraint à développer dès 1917 une zone portuaire en amont7. C'est ainsi que les Américains construisent des quais à Montoir-de-Bretagnen 4 et des appontements pétroliers à Dongesn 5.

De 1929 à 1933 ont lieu les travaux de construction de la forme écluse Joubert, permettant de construire, d'accueillir et de réparer des paquebots de plus en plus grands8.

Après la nuit de Cristal du 9 au 10 novembre 1938, des centaines de Juifs, comprenant les intentions des Nazis, quittent le Vieux Continent pour les États-Unis, notamment depuis le port de Saint-Nazaire9.

Dès le début de l'Occupation en juin 1940, un commandant allemand du port de Saint-Nazaire est nommé : le hafenkommandant Ernst Kellermann, qui restera en poste jusqu'en mai 1945. Il dispose d'un état-major chargé de réguler le trafic à l'intérieur des bassins et de deux compagnies militaires pour protéger les installations (écluses, grues)2.

De février 1941 à décembre 1943 s'effectuent les travaux de construction de la base sous-marine de Saint-Nazaire pour les besoins de la Kriegsmarine pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle est édifiée en lieu et place de la gare maritime, des quais et du bassin d'évitage de la Compagnie générale transatlantique, mettant un terme définitif au service de transport de voyageurs par paquebots transatlantiques10.

En mars 1942, l'opération Chariot permet à un commando britannique d'endommager la forme Joubert de manière à empêcher les cuirassés allemands de pouvoir y être réparés11.

Dans les semaines qui suivent le débarquement en Normandie, les troupes allemandes se replient dans la région et créent une zone de résistance où les combats se poursuivirent, appelée poche de Saint-Nazaire. Celle-ci est libérée trois jours après la capitulation nazie, soit le 11 mai 1945. Ainsi, Saint-Nazaire et son port sont le tout dernier endroit libéré du joug nazi en Europe12.

À la Libération, la ville de Saint-Nazaire est détruite à 85 %. Tout est à reconstruire, le redémarrage du port et des chantiers navals sont prioritaires. Le 15 août 1945, le premier Liberty Ship (navire de la liberté) américain fait escale à Saint-Nazaire. Les cargaisons américaines liées au plan Marshall suivront2.

La nouvelle capitainerie fait partie du plan de reconstruction d'après-guerre. Les Ponts et chaussées commanditent à ce titre fin 1953 l'édification d'un nouveau bâtiment comportant un rez-de chaussée surélevé et un étage, proche de l'emplacement de la capitainerie précédente, sur le boulevard de Verdun. Inauguré le 9 octobre 1955, il accueille les services de la capitainerie, les bureaux de l'administration des Ponts et chaussées ainsi que les services de pilotage, installés auparavant à Nantes. Le bâtiment est conçu par l'architecte nazairien François Bréérette et s'inscrit dans le style architectural moderne classique. Il se démarque par sa rotonde qui surplombe le sas d'entrée et permet aux officiers de port de surveiller les bassins, l'écluse Sud et l'avant-port2.

La manutention portuaire est gérée par la chambre de commerce et d'industrie de Saint-Nazaire et les aménagements sont sous la responsabilité de l'administration des Ponts et chaussées jusqu'au 1er avril 1966, date à laquelle le port de Nantes et celui de Saint-Nazaire sont réunis au sein d'une entité unique, le port autonome de Nantes Saint-Nazaire, un établissement public de l'État13.

En 1983, les capitaineries de Nantes et de Saint-Nazaire sont réorganisées en un service unique ayant compétence sur l'ensemble de l'estuairen 6. Le bâtiment de la capitainerie de Saint-Nazaire est doté cette même année d'un second étage et une salle panoramique est mise en place. Avec l'appui des trois radars (Mindin, L'Herbaudière, Lavau-sur-Loire), les officiers de port assurent, sous l'autorité du commandant de port, une permanence continue pour contrôler les entrées et sorties des navires marchands dans l'estuaire tout en assurant la sécurité et la sûreté portuaire2.

Le 9 octobre 2008, le port autonome devient Grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire13.

Dans le treizième album Les Sept Boules de cristal de la série de bande dessinée Les Aventures de Tintin, les événements conduisent le professeur Tournesol, Tintin, le capitaine Haddock dans le port de Saint-Nazaire. Une série de vignettes de grande taille jalonne le parcours de ces personnages dans le port.

 Réparation navale

La réparation navale est, en général, le processus consistant à réparer la structure du navire (ou du matériel à bord) à la suite de dégâts causés par un abordage, un échouage, etc., ou à la suite d'une usure normale causée par des frictions ou la corrosion. Cependant, elle reprend aussi le processus consistant à modifier un navire.

Le premier site de réparation navale français est celui de Brest qui est géré par la Chambre de commerce et d'industrie de Brest.

Celle-ci concerne tous les types de navires, du plus petit yacht au plus grand vraquier ou porte-conteneurs. Il faut bien sûr faire la différence entre les coques synthétiques (polyester), les coques en bois et les coques métalliques.

• Maintenance d'un chalutier.

• Voilier en cale sèche.

• Navire marchand dans un dock flottant.

Couramment utilisée si celle-ci reste plus rentable que la vente du navire à une société de démolition. Cette rentabilité dépend de l'état d'amortissement de ce navire qui varie en fonction des fluctuations économiques, du type de cargaison transportée, de l'âge du bateau et surtout des frais de réparation (spécialement dans le cas de grosses avaries).

L'opération de maintenance la plus fréquente, de par son caractère obligatoire, est la mise en cale sèche. Elle se pratique tous les 5 ans plus une cale sèche intermédiaire pouvant être remplacée par une inspection sous-marine (le temps maximal autorisé entre deux cales sèches est de 3 ans).

Certains contrôles (et entretiens si nécessaire) peuvent cependant être faits par l'équipage durant un voyage (ou au port), comme, par exemple, le nettoyage des citernes, bouchains, puisards et autres crépines servant à l'épuisement ou à l'assèchement de compartiments où un risque d'accumulation de matières inflammables est présent, ou encore la réfection de la peinture sur des parties facilement accessibles. Lorsque les ouvriers ne vont pas travailler dans les citernes (ex: tanker), il est alors nécessaire de les inerter (à l'aide d'un mélange d'azote ou des gaz d'échappement) pour limiter tout risque d'explosion (en particulier lors d'un travail de soudure).

Lors de l'arrêt technique, les travaux de maintenance qui ne peuvent pas être faits en exploitation sont réalisés par le chantier (appareil propulsif, ligne d'arbre, auxiliaires, électricité, tuyauterie, citernes pour les pétroliers, cuves pour les gaziers, etc.). Un arrêt technique classique de gros navire dure en général de 10 à 12 jours calendaires (pétroliers 150 à 200 000 TDW) à 21 jours calendaires (LNG 130 000 m3, LNG = Liquid Natural Gas).

D'autres contrôles, par contre, doivent impérativement se faire en cale sèche, tels que:

Sablage de coque

• Une réfection totale de la peinture afin de diminuer la corrosion et l'accrochage de parasites (mollusques, algues, etc.) à la coque, ces derniers pouvant augmenter la consommation et provoquer un ralentissement de 10 % (on utilise dans ce cas une peinture dite « anti-fouling »). Cette réfection est précédée d'un piquage et d'un décapage des tôles. Ces opérations peuvent être effectuées de façon manuelle ou à l'aide de machines électriques ou pneumatiques. Elles peuvent mettre en œuvre la projection d'eau sous haute pression (150-500 bars) pour le nettoyage, de l'eau sous très haute pression THP (2000 à 2500 bars) pour le décapage à nu de l'acier de la coque, un système appelé grenaillage (shot-blasting) ou le sablage (grit blasting) qui projette un matériau abrasif propulsé par de l'air comprimé entre 7 et 10 bars. La combinaison eau + matériau abrasif, alliant ainsi vitesse et absence de poussières n'est utilisé que dans des cas spécifiques.

• Une vérification complète de la structure du navire et de toute autre partie subissant des contraintes mécaniques, ces dernières étant par exemple des compressions et des torsions induites par les chargements et déchargements successifs de la cargaison et par les contraintes dynamiques dues au déplacement du navire dans l'eau. Le risque de déformation augmente avec l'âge du navire, les conditions météorologiques qu'il subit, la durée des voyages et la densité de la cargaison. Il faut donc prêter une attention particulière aux ancres, câbles et treuils, à l'hélice et à son arbre, au gouvernail et aux groupes de pompage (ballast, cargaison, etc.).

• Un contrôle de l'épaisseur des tôles (bordé extérieur, double-fond et ponts) par ultra-sons. Les parties subissant des ragages doivent être plus surveillées, telles que les flancs à la suite des accostages, les tôles sous écubiers lors des mouillages et le fond à cause des échouages (et à plus forte raison en cas d'échouements). Et, dans le cas des vraquiers, le fond des cales qui peut être endommagé par les pelleteuses lors du déchargement. Il faut toujours être vigilant à la rouille des murailles, du plafond de ballast, des cloisons de citernes et des soutes car elle peut conduire à l'affaiblissement voire carrément à des perforations dans les tôles.

• Une inspection visuelle détaillée de la structure, recherchant particulièrement les déformations et les fissures.

• Le remplacement des anodes passives (anodes en zinc), ou la vérification des anodes actives (protection cathodique, en anglais Impressed Current Anodes). Leur rôle est d'empêcher la corrosion des parties métalliques par les effets galvaniques qui sont une conséquence des contacts entre matériaux différents en milieu salin, par exemple cuivre de l'hélice et acier des supports.

Bulbe d'étrave

Celle-ci peut être effectuée dans un but d'agrandissement, d'amélioration des performances, de respect de la tendance du marché du transport par adaptation de la configuration au transport d'autres marchandises ou bien encore dans le but de répondre aux nouvelles normes écologiques et de sécurité. Un exemple d'amélioration technique, dans les années 70, après plusieurs chocs pétroliers, l'énergie devenant de plus en plus chère, les armateurs cherchèrent à faire des économies par des modifications de leurs navires, comme le bulbe d'étrave, qui permet l'augmentation de la vitesse de croisière, tout en diminuant la consommation de carburant.

Après toute réparation ou modification, le navire doit être essayé (en particulier la pièce concernée) pour s'assurer que tout fonctionne correctement. Ces tests sont effectuées par des services compétents comme des agences gouvernementales, des équipes propres au chantier, des agences indépendantes, l'armateur, etc.

Dans un chantier naval, on trouve tout le matériel permettant de lever, isoler, etc., le navire ou certains de ses composants, par exemple :

• Un élévateur à bateau (ex: 1200 tonnes).
• Une cale sèche (ex: 195m de long et 27m de large).
• Un bassin de radoub (ex: 420m de long et 80m de large).
• Des grues sur rails (ex: 80 ou 150 tonnes).
• Des grues flottantes (ex: 60 ou 120 tonnes).
• Un dock flottant (ex: capacité de levage de 60 000 tonnes)....

Énergie marine

La notion d'énergie marine ou d'énergie des mers désigne l'ensemble des énergies renouvelables extraites ou pouvant l'être du milieu marin1.

Cartographie des types d'énergies marines selon leur intermittence et leur distance à la côte - ENEA Consulting2.Hydrolienne (Sabella, ici à Brest en 2015.Turbine de récupération de l'énergie du courant (septembre 2006).Exemple de mécanisme de récupération de l'énergie du courant, autostable, dit « à hydrofoils oscillants ».Evopod (turbine de subsurface), 2008.Evopod, schéma.Turbine immergeable bipale (16 juin 2003).Turbine immergeable à 2 hélices bipales (juin 2011).Petite usine marémotrice (Chine).

Les mers et océans représentent 71 % de la surface du globe. Ils pourraient en théorie fournir 30 000 GTep à partir du seul rayonnement solaire sur leur surface, 40 GTep par la force du vent en mer, dont une partie se transforme en houle et vagues, et 2 GTep par la force des courants de marées dus principalement à l'attraction lunaire. Il faut ajouter à cela l'énergie potentielle liée aux différences de température selon la profondeur et celle des gradients de salinité dans les estuaires. À titre de comparaison, pour 2050, les besoins de l'humanité sont estimés à 16,5 GTep. C'est l'une des ressources importantes3 de la transition énergétique.

Pendant longtemps les énergies des mers ont été les oubliées des budgets de R&D : en France, elles représentaient 0,1 % sur les 8 % du budget consacrés aux énergies renouvelables (période 1987 - 2001)4. Selon Manicore en 2008, le potentiel de ces énergies souffre de contraintes de localisation et (pour l'éolien offshore) d'un caractère diffus et intermittent5. Dans les années 2010, des éoliennes flottantes apparaissent et des moyens nouveaux de récupérer l'énergie de la houle sont envisagés ou testés. De nouveaux moyens de stocker l'électricité et les smart grids (ex : GreenLys en France6) permettent aussi d'augmenter la capacité des réseaux électriques à intégrer des énergies intermittentes.

Les énergies marines incluent :

• l'énergie marémotrice, due aux mouvements de flux et de reflux des marées
• l'énergie hydrolienne, exploitant les courants marins
• l'énergie houlomotrice, produite par le mouvement des vagues
• l'énergie thermique des mers, exploitant les gradients de température entre les eaux de surface et les eaux profondes
• l'énergie osmotique, basée sur les différences de salinité des eaux douces et salées
• l'éolien off-shore, éolien situé en mer sur des plateformes ancrées ou flottantes.
• l'énergie de la biomasse marine
• une variante sous-marine du cerf-volant supportant une turbine (c'est ici le courant marin qui maintient le cerf-volant fixé par un câble au fond et qui exécute une trajectoire permanente en forme de huit7,8.

Ne sont pas intégrés dans cette nomenclature :

• la biomasse-énergie d'origine marine (qui nécessite un processus intermédiaire de séchage, fermentation/méthanisation, combustion, etc.)
• l'énergie solaire captée au-dessus de la mer (dopée par la réverbération de l'eau)
• les hydrocarbures extraits sous les fonds marins, car ne constituant pas une source d'énergie renouvelable
• L'éolien terrestre.

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De nombreuses expériences ou projets sont en cours, dont certains comme celui au Japon (projet de centrale offshore de 13 milliards de yens, soit 121 M€, qui devait être achevé en 2012) visent à tester plusieurs formes d'énergie marine (énergie marémotrice, houlomotrice et exploitant le différentiel de température entre surface et profondeur)9.

La France dispose d'une importante façade maritime et de vastes territoires ultramarins (plus de 10 millions de kilomètres carrés), où existent des potentiels énergétiques parmi les plus importants au monde en termes de ressources d'énergie marine. Selon EDF (2008), ce potentiel pourrait être mis à contribution pour diminuer l'empreinte carbone de la France12 et respecter l'engagement français d'atteindre 23 % d'énergies renouvelables dans la consommation d'énergie finale avant 2020. Le rapport du COMOP (Comité Opérationnel) « Énergies renouvelables » du « Grenelle de l'environnement », rappelle qu'atteindre ces 20 % implique d'augmenter de 20 millions de Tep la part des renouvelables dans la consommation d'énergie finale, avant 2020. Pour 2050, la loi POPE impose une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) d'au moins un facteur 4, ce qui impliquera une part bien plus importante des énergies renouvelables (dont électrogènes). Ce développement doit être soutenable et donc contribuer à une exploitation raisonnée et raisonnable des océans, dans le cadre d'une gestion intégrée du littoral et en accord avec les futures aires marines protégées et leurs plans de gestion (ex : sites « Natura 2000 en mer », 29 ZPS (zones de protection spéciale et de nombreux sites d'importance communautaire).

• Dans les années 2000, le monde industriel et divers acteurs économiques13 s'intéressent au domaine14.
• En 2008 en France, l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie souhaite développer le mix électrique français15 et propose un outil d'aide à la décision pour aider les préfets à juger les demandes d'autorisation d'implantation des projets utilisant les énergies marines (incluant l'éolien offshore).

Des cartes détaillées ont été faites à partir de données telles que la ressource en énergie, mais aussi la présence d'écueils, d'amers, de balisages ; de contraintes réglementaires liées par exemple aux zones protégées ; des usages (baignade, pêche, plaisance, transport) ; de la bathymétrie, des câbles électriques de raccordement au littoral. Chaque site dispose, pour divers types d'énergie d'indices de faisabilité et de potentiel, compris entre 0 et 1. Des cartes de synthèse sont publiées sur CD-Rom à destination des préfets (qui sont libres de les diffuser) ; Des études sur l'énergie de la houle sont soutenues avec notamment le projet SEAREV (français). Une plateforme d'essais est installée en mer (au large des Pays de la Loire) pour tester des systèmes de production d'électricité à partir des vagues16. L'Académie de marine accueille une conférence de B Gindroz, Les Océans : sources d'énergie 17.

• En France, la première hydrolienne sous-marine a été immergée par Sabella à l'embouchure de l'Odet en 2008. Il s'agissait d'un prototype de 10 kW dont la turbine faisait 3 m de diamètre18.
• Selon Ifremer et certains prospectivistes, les EMR sont une piste d'avenir et un défi à relever pour 203019
• en 2011, à la suite du Grenelle de la mer, un appel à manifestation d'intérêt pour les énergies marines est lancé avec l'aide du Fonds démonstrateur de recherche. Une « feuille de route EMR » est construite avec un groupe d'experts fournis par l'industrie, la recherche publique, un pôle de compétitivité (Pôle Mer Bretagne) et l'ADEME20. est en préparation (mai 2011) par le « Conseil d'orientation pour la recherche et l'innovation navales » (CORICAN)21 ;
• en 2012, le conseil régional de Bretagne, avec le soutien du CESR22 accorde 19 millions d'euros au développement des énergies marines23 ;
• début 2013, un premier site d'essai hydrolien estuarien (SEENEOH24) sera installé en un point proche du Pont de Pierre en plein cœur de la ville de Bordeaux. Il permettra aux développeurs de technologies hydroliennes d'y tester la résistance, la performance et l'impact de cette technologie sur l'environnement.

Ce projet est intégré à l'institut d'excellence des énergies marines « France Énergie Marine25 » créé au lendemain du Grenelle de la mer, et labellisé par l'État ;

• Fin 2012, le mégawatt-heure-EMR est estimé26 à 165 € environ, mais pourrait dans le futur tomber à 100 € avec l'amélioration de l'efficience, des savoir-faire et les économies d'échelle.
• 21 janvier 2013 : Jean-Marc Ayrault (Premier ministre) fait part d'un projet de programme de recherche sur les hydroliennes, et d'un projet de 3e appel d'offres EMR/éolien21 ;
• Les professionnels de la mer (GICAN) plaident pour deux scénarios pour lesquels ils ont estimé le nombre d'emplois qu'ils pourraient générer :

1. 6 GW d'EMR en 2020 avec 37 000 emplois, dont 10 000 directs27 qui pourraient être créés selon une étude d'Indicta présentée le 17 janvier 2013 par le Groupement des industriels des constructions et des activités navales (Gican)21.
2. 15 GW (scénario médian) à 20 GW (scénario volontariste) d'ici 2030, si le soutien public se concrétise et se poursuit, avec alors 55 000 à 83 000 emplois directs et indirects. Dans ce cas l'éolien posé serait stabilisé à 6 GW, l'hydrolien fournirait 3 GW et l'énergie houlomotrice associée à l'énergie thermique des mers produirait 2 GW, complétés par de l'éolien flottant pour 4 GW dans le scénario médian et 9 GW pour la variante « volontariste »21 ;
   • Les entreprises qui en bénéficieraient sont dans le secteur maritime pour 70 %, avec 30 % dans l'industrie, suivi par le transport, les services maritimes et l'océanographie (19 %), l'exploitation pétrolière et gazière offshore (13 %) et des activités spécifiques aux EMR (8 %)21.
     - 400 entreprises seraient déjà positionnées ou envisagent de gagner ce secteur.
   • 43 % des parts du secteur EMR concernerait l'éolien, devant l'hydrolien (19 %), l'éolien flottant (18 %), l'énergie houlomotrice (16 %) et l'énergie thermique des mers (4 %).
   • Selon le Gican les 6 GW attendus pour 2020 pour l'éolien en mer seront difficile à atteindre sans un nouvel appel d'offres hydrolien à ajouter aux deux appels d'offres éolien offshore. Des hydroliennes pourraient être posées au large du Raz Blanchard (Basse-Normandie) pour une puissance totale "de quelques centaines de mégawatts (MW)"21.
   • Pour l'éolien flottant, le Gican espère un second appel à manifestation d'intérêt (AMI) de l'Ademe21.
   • En termes de francisation des technologies, la France maitrise, selon le GICAN, le solaire et l'éolien sur terre ou posé en mer et pourrait selon Patrick Boissier (PDG du groupe public DCNS) se rattraper sur l'hydrolien, marché de niche qui pourrait faire vivre les chantiers navals français (selon le Directeur général de STX France, 50 hydroliennes/an équivaudrait à la somme des contrats de construction de navires actuels du pays21.

• Différents projets sont en cours en France : Sabella a immergé son hydrolienne Sabella D10 de 1 MW dans le Passage du Fromveur en juin 2015, en faisant la première hydrolienne raccordée au réseau en France28 ; DCNS a racheté fin 2012 le développeur de turbines irlandais Open Hydro et doit installer un prototype sur le site d'essais « France Énergies Marines » à Paimpol-Bréhat29 ; Alstom a racheté le développeur de turbines britannique TGL début 201330.
• En 2016, partant du principe que la structure marine la plus maîtrisée est le navire, un projet collaboratif de prototype « MLiner » pourrait être mis en construction d'ici 2020 par Geps Techno31, start-up française, projet de production multi-énergie (éolien, solaire, hydrolien et houlomoteur), le tout sur une unique plateforme maritime flottante compacte et nomade (270 m de long, 90 m de large, soit plus grande qu'un porte-avion)32. Les énergies complémentaires et un système hybride de stockage embarqué permettront de lisser la production et de mutualiser les coûts d'infrastructure (avec notamment un seul câble et un seul support, mobile) pour une production attendue de 50 à 60 MW. Ce projet s'appuiera sur les résultats du projet PH4S [archive] qui a été mis à l'eau en juillet 201533.

En avril 2013, un rapport34 fait le point sur les potentiels industriels, environnementaux et juridiques des énergies marines35 et un nouvel AMI (appel à manifestations d'intérêt) consacré aux énergies marines renouvelables est lancé le 14 mai 2013 par l'ADEME, dont le but est de développer des "briques technologiques" de systèmes d'énergies marines36. Un autre AMI visant à la création de fermes pilotes hydroliennes dans le raz Blanchard, le raz de Barfleur et le passage du Fromveur était attendu à l'été 2013.

Le Conseil national de l'industrie (CNI), en lien avec le Comité stratégique des filières éco-industries (Cosei) a proposé au Premier ministre 31 mesures de relance économique (dans le cadre du Pacte national)37. Huit sont en faveur des énergies renouvelables dont l'une est une demande de simplification procédurale des autorisations d'installation concernant les énergies marines, incluant la possibilité de "faire passer des canalisations privées dans les espaces remarquables pour les projets d'énergies renouvelables marines", propositions appréciées par le SER qui les estime nécessaires pour atteindre l'objectif 2020 de 6 GW d'éoliennes offshore françaises, voire pour devenir leader en énergies marines (la France est le 2e gisement naturel hydrolien européen)37. Ceci suscite l'hostilité des pêcheurs et riverains37.

Un site d'essai en mer : dit « SEM-REV », de 1 km2, situé sur le « banc de Guérande - balisée et référencée pour éviter la navigation en son sein »)38, il a été inauguré par le CNRS et Centrale Nantes en août 2015, au large du Le Croisic (Loire-Atlantique). Il est instrumenté (bouées météorologiques, « profileurs de courant acoustiques » houlographes directionnels...) et raccordé au réseau électrique (8 MW de capacité) pour mieux étudier et comparer les prototypes et démonstrateurs à tester in situ38. Avant son entrée en fonction 39 projets étaient sur liste d'attente dont CETO (Carnegie Wave Energy) ou Floatgen (Ideol), trois d'entre eux pouvant être accueillis simultanément par le réseau électrique. Le contrôle distant à terre (filaires et radio-HF) Il est basé au Croisic, dans le parc de Penn-Avel où les scientifiques et techniciens pourront étudier le comportement de chaque unité testée, avec aussi une connexion temps-réel avec l'école centrale de Nantes. Le projet approche les 20 M€, devant être apportés par le contrat de projets État-Région 2007-2013 et l'Europe (FEDER)38.

Début 2017 DCNS annonce créer une filiale "DCNS Énergies" dédiée à trois technologies : énergie hydrolienne, énergie thermique des mers et flotteurs pour l'éolien marin39.

Formation continue : un module certifiant dédié aux EMR a été créé par « Centrale Nantes » et l'Université de Nantes en 2016-2017 ; les 4 premiers détenteurs du certificat « Référent Énergies Marines Renouvelables - EMR » en sont sortis le 17 mai 2017, après avoir bénéficié de 9 modules de cours (17 jours/143 h) relatifs aux enjeux du secteur, de l'ingénierie des projets à l'exploitation des machines, en passant par la législation sur l'espace marin et l'énergie, l'intégration des principes de GIZC (Gestion intégrée des zones côtières), des méthodes d'essais, le dialogue avec les bureaux d'études et les bases d'une structure certifiée (fixe ou flottante), la chaîne de conversion d'énergie du convertisseur primaire au réseau40,41.

La filière affirme avoir permis la création de 4 800 emplois en 2020. Les investissements dans le secteur ont atteint 1,5 milliard d'euros en 202042.

Les écobilans doivent être fait pour chaque type de moyen de conversion de l'énergie marine en électricité (ou hydrogène...). De plus les impacts environnementaux varient selon le lieu d'implantation et seront plus ou moins bien compensés par les bénéfices liés au caractère "propre" et "renouvelable" de ces énergies.

Les technologies d'évaluation et de surveillance environnementale du milieu marin s'améliorent43 et de tels bilans commencent à être publiés44,45,46. De plus certains des effets possibles pourrait n'apparaître qu'à moyen ou long terme et ces installations sont généralement jeunes, et les impacts des énergies marines sur les écosystèmes marins pourraient augmenter avec le développement du nombre des installations.

Selon une étude (2016) basée sur les premières analyses de cycle de vie disponibles, et qui serait la première à comparer divers dispositif utilisant les vagues, les courants et les marées, ces 3 sources d'énergie seraient respectivement potentiellement huit, 20 et 115 moindres que ceux utilisant le charbon, en moyenne et pour cinq catégories d'impact considérées47. Les auteurs concluent cependant que si le bilan carbone des énergies marines est excellent, pour être qualifiée de « technologies vertes », leurs effets à moyen et long termes sur les écosystèmes marins et les espèces marines doivent être mieux étudiés car encore mal cernés et mal compris47.

Si l'on ne tient pas compte des effets sur la biodiversité (faute de pouvoir bien les mesurer à ce jour), mais en tenant compte des effets sur le changement climatique, la pollution particulaire, la toxicité pour l'homme, l'écotoxicité marine et du risque d'épuisement de métaux, notamment rares et précieux, alors les 3 grands types analysés d'énergies marines avaient en moyenne des impacts de 1,4 à 1,8 fois plus élevé que ceux estimés pour une centrale éolienne offshore de puissance identique, mais 13 à 21 fois plus faible que pour une centrale à charbon (sauf pour la catégorie "épuisement des métaux" pour laquelle les dispositifs utilisant le courants de marée avaient environ 10 fois plus d'impact)48.

En termes d'émissions particulaires et d'effets sur le climat, les centrales utilisant la houle, le courant auraient des performances comparables à celle des centrales éoliennes ou solaires, l'usine marémotrice étant encore plus performante (comparable à l'hydroélectricité)48.

En termes d'utilisation/émission de produits toxiques ou écotoxiques, le bilan est moins clairement en faveur des énergies marines et marémotrice mais tout en surpassant de loin la production d'électricité à partir de la houille48.

Les comparaisons avec l'électricité produite via le gaz naturel varient plus, notamment concernant l'épuisement des métaux et de l'écotoxicité humaine et marine, mais les énergies marines auraient jusqu'à 38 fois moins d'impacts en termes de pollution particulaire et de contribution au changement climatique48.

Leur performance environnementale globale est bonne, mais il reste quelques incertitudes concernant leurs effets écosystémiques ; La perturbation éventuellement induite pour les mammifères et oiseaux par ces installations, surtout si elles deviennent nombreuses est encore mal connue. D'éventuels effets du bruit sous-marin49 ou des champs électromagnétiques sur la faune et les écosystèmes marins pourraient exister et n'ont pas été très étudiés. 

Et - même si ceci pourrait changer à l'avenir - un point faible des énergies marines (telles qu'actuellement développées) est que leurs technologies nécessitent 11 fois plus de métal que la production à base de charbon, et 17 fois plus que pour une centrale à gaz classique. Cette dépendance à des ressources en métaux existe aussi avec les énergies éolienne et solaire48. Mais pour les cinq catégories d'impact, les impacts environnementaux d'une usine marémotrice seraient un tout petit peu plus élevés (en moyenne 1,1 fois plus) que ceux des centrales hydroélectriques48. 

Et un peu plus que l'éolien offshore (1,5 fois plus). Les systèmes utilisant l'énergie de la houle sont moins bien placés (trois fois plus d'impacts que l'éolien offshore), mais dans tous les cas l'écobilan des énergies marines est bien meilleur que celui du charbon ; huit fois meilleur pour l'énergie des vagues), 20 fois pour le courant et 115 fois pour une usine marémotrice48.

Certaines structures immergées ont un effet récif artificiel, qui peut favoriser certaines espèces. On a montré par ailleurs que les dispositifs à longues durées de vie et peu exigeant en entretien matériel ont aussi un impact environnemental moindre, un élément à prendre en compte pour l'écoconception des matériels du futur....

Beaubourg

C`est pour désigner le Centre national d'art et de culture Georges Pompidou à Paris ( France ), conçu par les architectes Renzo Piano et Richard Rogers . Le bâtiment, achevé en 1977 , est inauguré le 31 janvier de la même année.

Le centre abrite l ' IRCAM , centre de recherche en musique et acoustique ; la bibliothèque ( Bibliothèque Publique d'Information ) d'une capacité de 2 000 animaux, ouverte au public ; et surtout le Musée National d' Art Moderne qui compte quelque 100 000 œuvres d'art, l'une des collections d'art moderne et contemporain les plus complètes au monde avec le Musée d'Art Moderne (MoMA) de New York et la Tate Modern de Londres . Parmi les artistes représentés figurent : Pablo Picasso , Joan Miró , Brancusi ,Modigliani , Matisse , Francis Bacon , Jean Dubuffet , etc.

Il a été construit sur un terrain vacant à proximité de l'espace précédemment occupé par le marché des Halles (où la dernière modification du secteur qui abrite le centre commercial des Halles est en cours) pendant le mandat du président français Georges Pompidou , décédé avant le bâtiment Sera terminé. C'est son successeur, Valéry Giscard d'Estaing , qui l'inaugure en 1977 . Réhabilité entre 1997 et décembre 1999 , il a rouvert ses portes au public le 1er janvier 2000 . C'est l'un des monuments les plus visités de France, avec environ six millions de visiteurs par an.

Le Centre Pompidou a été conçu par les jeunes architectes Renzo Piano et Richard Rogers . Le bâtiment est dans un style très novateur dans les années 1970 , carré, avec une structure industrielle, et avec des éléments fonctionnels, conduits, escaliers, etc., visibles de l'extérieur. Les conduites d'eau, d'air ou d'électricité ont été peintes dans des couleurs vives et retirées de la partie principale du bâtiment, pour laisser un intérieur diaphane. Bien qu'une controverse ait surgi lorsqu'il a été terminé, aujourd'hui les gens se sont habitués à son apparence particulière et il est très populaire. C'est l'un des premiers bâtiments à l'architecture high-tech .

Le président de la France, Georges Pompidou , qui a régné de 1969 à 1974 , a voulu revitaliser le quartier des Halles , un quartier économiquement et socialement défavorisé. C'était le marché alimentaire, un immense centre qui vendait des produits en gros et au détail. Il a été conçu à l'époque de Napoléon ; et son premier projet était historiciste, auquel l'empereur refusa. Ainsi, cet immense marché avait une conception plus fonctionnelle, avec des toits dans tous les pavillons et rues, et avec une structure métallique. Pompidou, pour revitaliser le IV Arrondissement, a décidé de démolir ce marché car il dégageait de mauvaises odeurs et produisait un trafic chaotique. À sa place a été construit le bâtiment de la bourse, avec un plan circulaire, des jardins et un nouveau centre commercial avec connexion à la station de métro du quartier.

Un autre bâtiment appartenant à ce plan de revitalisation est le Centre Georges Pompidou, initialement appelé Centre Beaubourg. Il s'agit d'un musée d'art contemporain, doté d'un grand centre civique et d'une bibliothèque d'accès public. Le concours pour choisir la conception de ce bâtiment a commencé en 1970 et le jury était composé d'architectes distingués et renommés. Les gagnants furent Renzo Piano (* 1937 ) et Richard Rogers (* 1933 ), deux jeunes architectes inconnus cette année-là, qui furent associés à ce projet et à un seul autre. Rogers architecte britannique, né en Italie et diplômé de l' Architectural Association School of Architecture. Renzo, architecte italien, diplômé de l'école polytechnique de Milan.

Ces deux architectes ont remporté le concours, outre leur excellent projet, grâce à deux membres du jury. L'un d'eux était Philip Johnson ( 1906-2005 ) , un Américain miesien qui a introduit l'architecture européenne aux États-Unis après la Seconde Guerre mondiale . L'autre était Jean Prouvé ( 1901 - 1984), un Français de la branche des architectes français qui ont lié la technologie à l'architecture dans les années 1950. Le Ricolais était un ingénieur expérimental qui testait des structures métalliques en traction et légères. Prouvé, influencé par cet ingénieur, était très intéressé par la technologie et c'est pourquoi il aimait bien le projet Piano et Rogers. Prouvé a été le plus grand pilote pour donner la victoire à ces deux jeunes. La construction du Pompidou a commencé en 1970 . Quatre ans plus tard, le président français de l'époque, Georges Pompidou, est décédé, de sorte que les travaux de construction ont subi un arrêt important. C'est la veuve du président français qui l' a achevé avec succès en 1977 .

Le Centre Pompidou contraste fortement avec les bâtiments qui l'entourent. Ainsi, la forme, les couleurs et la hauteur de ce bâtiment s'avèrent criardes pour son environnement à l'époque de sa construction et aujourd'hui encore. Sa fonction est également étrange à l'époque de sa fabrication. Un centre qui réunit architecture, art moderne, art ancien, livres et lieux où les enfants "jouent avec l'art" n'était pas courant à l'époque. Son musée d'art contemporain est le plus important au monde. Quant à son aspect extérieur, le réseau de barres, de tubes et d'éléments technologiques qui peuplent les façades fait ressembler le Pompidou à un jouet technologique, semblable à un meccano .. Elle est surnommée par les Parisiens « L'Usine à Gaz ». Cette stridence qui le caractérise tant faisait partie des objectifs du concours.

C'est l'un des premiers bâtiments de la tendance High-tech . Elle est notamment influencée par l'architecture de Mies Van der Rohe et par celle du groupe Archigram .. Quant à l'influence de l'architecte allemand, le rationalisme typique de son architecture moderne peut être vu dans le bâtiment en ce sens que le bâtiment est compris comme un conteneur vide dans lequel tout peut être mis. L'intérieur du Pompidou est complètement diaphane et est compris par Johnson comme un conteneur avec des espaces intérieurs mobiles. Les grandes travées sont couvertes par un total de quatorze énormes poutres vierendel parallèles les unes aux autres et perpendiculaires à la façade de la place. L'influence du groupe Archigram est palpable dans les formes inédites et compliquées que revêt le bâtiment au regard des nombreux tubes, barreaux et structures qui envahissent les façades, utilisant une « technologie ludique ». Archigram a créé de nombreux modèles dans les années 1960plein de looks fantastiques et psychédéliques aux influences hippies . Tubes, couleurs et structures métalliques extérieures abondent dans ses projets.

Le Centre Pompidou occupe un peu moins de la moitié de son site. La partie restante est une immense place publique considérée comme faisant partie du bâtiment puisque des activités liées au centre s'y déroulent. La conception de cet espace extérieur a été décisive dans la victoire de Piano et Rogers au concours. Théâtres de rue, dessinateurs, petites boutiques de rue et groupes de jeunes se pressent sur la place, tous liés à l'art et à la culture. Dans les limites de cet espace public se trouvent d'immenses tubes, certains groupés deux par deux, qui sont les évents du parking souterrain qui occupe tout le site. La grande taille de ces tubes de refroidissement et leur ressemblance avec les conduits de ventilation des navires en font des éléments du Centre Pompidou, étendant les limites du bâtiment à l'ensemble de la place.

Depuis la restauration du Centre Pompidou réalisée de septembre 1997 à janvier 2000, les activités exercées sur la place se sont multipliées, avec davantage de surveillance tant à l'intérieur qu'à l'extérieur du bâtiment. Dans cette réforme, certaines rues adjacentes à la place qui étaient auparavant piétonnes ont été ouvertes à la circulation. Le reste des bâtiments qui font partie de la place datent principalement de la fin du XIXe siècle ., dans un style moderniste et avec des influences de bâtiments plus anciens. Les bâtiments faisant face à la face ouest du Pompidou ont des toits mansardés. Dans beaucoup de ces bâtiments se trouvaient des galeries d'art qui se sont avérées très populaires grâce à la proximité du Pompidou. Peu à peu, ces salles d'art ont laissé place à des boutiques, qui connaissent un grand succès grâce à l'afflux important de touristes qui visitent le Centre Pompidou.

Ce bâtiment est le troisième site le plus visité de Paris. Ainsi, dans le quartier qui entoure le centre d'art, il y a un mélange entre touristes et jeunes « voyous » et décomplexés. Il y a aussi les yuppies , des cadres agressifs qui vivent dans des appartements chers. Jean Baudrillard a écrit le livre L'effet Beaubourg en 1977 . Il y parle de ce que signifie la construction du Pompidou pour le quartier dans lequel il se situe, une zone déprimée avant l'existence de ce centre d'art. Baudrillard dit dans son livre que l'art du 20ème siècle est transgressif, secret et qu'il veut changer la société. Il souligne également que le détournement programmé du Centre Pompidou est l'expression de la haine que suscite l'art contemporain et mystérieux.

Le bâtiment a dans chacune des dalles treize trous limités par quatorze poutres vierendel parallèles . Ces pièces sont d'une taille énorme et sont préfabriquées, il a donc fallu faire un gros effort logistique pour les amener sur le chantier. Les poutres sont apparentes sur les façades latérales (nord et sud). Les poutres des différents étages sont attachées les unes aux autres avec des tendeurs. Les piliers du Pompidou sont métalliques à section ronde. Il y a une structure inventée dans ce bâtiment connu sous le nom de Gerberette. Ce sont des pièces métalliques horizontales ancrées aux piliers à une extrémité en porte-à-faux. Ils ont une section courbe et leur fonction est de supporter les structures métalliques qui dépassent des façades ouest et est. Leur inventeur est l'ingénieur allemand Gerberett , et ils ont été conçus pour agrandir la surface des ponts. De cette manière, on constate que toute la structure du Pompidou est métallique, apparemment en infraction avec la réglementation incendie parisienne. Cependant, cette législation est respectée puisque les piliers sont refroidis par l'eau qui se trouve à l'intérieur de chacun d'eux.

Sur les façades ouest et est, il y a des "croix de San Andrés", des croisillons perpendiculaires les uns aux autres et inclinés d'environ 45º par rapport au sol, placés dans chaque carré formé par les barres horizontales et verticales à l'extérieur de ces façades. Ces tenseurs sont étonnamment minces et ont beaucoup de sécurité, c'est-à-dire que pour que la structure qu'ils forment échoue, il faudrait couper pas mal de ces tenseurs. Pour parfaire « l'enchevêtrement de barreaux et de structures » sur les façades, celle tournée vers la place comprend la structure qui supporte l'escalier extérieur. Il y a des barres et des tubes sur les façades qui n'ont aucune fonction structurelle, et leur seul but est de contribuer au chaos visuel qui rend difficile la compréhension de l'espace. Derrière cet ensemble de barres et de tubes se cachent les façades proprement dites.

Au centre de la façade de service (la façade est, celle en face de la place) il y a une tour avec trois ascenseurs extérieurs, et sur la façade de la place (la façade ouest) il y a un escalier extérieur qui traverse le bâtiment de gauche à droite à droite (vu du carré), qui se trouve à l'intérieur d'un tube transparent et est divisé en sections. Cette façade est la seule qui soit médiatique, c'est-à-dire que de grandes affiches y sont apposées à des fins commerciales. Le Pompidou avait trois étages souterrains utilisés comme parkings, mais après la restauration de 1997arrivé à en avoir deux. Le Pompidou a un total de sept étages situés au-dessus du niveau du sol. Le plan d'étage est rectangulaire, les côtés les plus longs correspondant à la façade de la place et à la façade de service. Au dernier étage se trouve un célèbre restaurant de cuisine fusion. Il a un patio situé dans le coin supérieur droit (lorsque vous regardez le bâtiment depuis la place). Cette terrasse est accessible par l'escalier extérieur sur la façade de la place. A l'intérieur du restaurant, des pièces " gehriesques " à l'influence déconstructiviste évidente et sans rapport avec le style Pompidou. Ces sculptures ont été conçues par un couple d'architectes et placées dans la réforme de 1997.

Les installations et les structures du bâtiment ont une série de couleurs qui servent de code afin que le visiteur connaisse la fonction de chaque élément. Les pièces peintes en rouge remplissent la fonction de communication ( ascenseurs et escaliers), le bleu est la climatisation, le vert est les installations d'eau (plomberie, évacuations,...), le jaune est l'électricité, et le blanc est les prises et extractions d'air. L'escalier extérieur de la façade de la place a ses dalles inclinées peintes en rouge. Les escaliers, mécaniques, sont recouverts d'un tube à section circulaire transparente. Ils sont divisés en plusieurs plans, et entre chaque section il y a une zone plate qui communique avec une plante. À l'intérieur du tube, de nombreux éléments technologiques entravent la perception spatiale.

Sur la façade est se trouvent de nombreux tubes de service, chacun coloré selon sa fonction. Le grand nombre de barres et de tubes structuraux crée "cinq couches de technologie". Bien que la disposition des tubes de cette façade ne garde aucun ordre apparent, on peut voir que les tubes bleus sont appariés, cependant l'existence d'éléments horizontaux qui dépassent de la façade devant les éléments verticaux est frappante. Sur la façade sud, des arcades protègent les passants de la pluie.

Malgré le fait que tous les tubes et barreaux ne laissent pas apparaître les façades du Pompidou, l'intérieur est assez lumineux car les vitrages sont continus. Tous les tuyaux et éléments qui se trouvent sur les façades traversent les plafonds intérieurs, tous ces éléments étant visibles. De cette manière, la même image de chaos et d'enchevêtrement d'éléments technologiques typiques de l'extérieur est obtenue à l'intérieur du bâtiment. Renzo Piano a placé un petit faux plafond au-dessus de chaque œuvre d'art pour la protéger visuellement du réseau de tubes du plafond et éviter que le regard ne soit distrait lors de la contemplation de l'œuvre exposée.

L'architecte Charles Jenks disait à propos du Centre Pompidou : « Le Beaubourg nous offre le spectacle d'un public qui se presse en masse à travers les tubes de la façade apparente, animé par le désir fétichiste de toucher les reliques d'une culture née, le d'autre part, sous le couvert du secret de la transgression ». Jenks a défini le Pompidou comme un "centre culturel hérisson". Ce bâtiment est le premier à être exposé par lui-même, montrant l'architecture comme un spectacle ludique et amusant, quelque chose de similaire à ce qui se passe avec la conception du musée Guggenheim de New York , qui éclipse souvent les œuvres d'art qu'il abrite.

Des rétrospectives successives de différents artistes ont été exposées au Centre Pompidou, attirant des milliers de visiteurs. Ainsi, en 1979 , il attire plus de 840 000 personnes pour une exposition sur Salvador Dalí ; et lors de la saison 2012-2013 , elle a attiré plus de 790 000 personnes pendant les cinq mois qu'a duré une autre exposition similaire. 2 Ces deux anthologies détiennent le record de fréquentation d'une exposition dans ce centre d'art, suivies de celles d' Henri Matisse , qui ont réuni en 1993 plus de 734 896 visiteurs, et de celle de Vasily Kandinsky , qui a attiré 702 905 visiteurs en 2009 .2

Le Centre Pompidou dans son processus d'expansion et d'internationalisation compte deux implantations en plus de celle initialement parisienne, le Centre Pompidou à Metz ouvert en 2010 , et la première implantation hors de France, le Centre Pompidou à Malaga en Espagne , ouverture en mars 2015 . . 

Institut de Recherche et Coordination Acoustique/Musique

Le Centre Pompidou dans son processus d'expansion et d'internationalisation compte deux implantations en plus de celle initialement parisienne, le Centre Pompidou à Metz ouvert en 2010 , et la première implantation hors de France, le Centre Pompidou à Malaga en Espagne , ouverture en mars 2015 . . 

Institut de Recherche et Coordination Acoustique/Musique

L'effet Beaubourg 

Contribution à une sociologie des dispositions à la réception des produits culturels* RÉSUMÉ La sociologie de la culture a souvent fourni un domaine d'illustration de thèses - à vocation générale - dont l'enjeu théorique portait sur les dispositions qu'il convient d'accorder aux agents sociaux pour occuper telle ou telle position sociale et y faire montre de qualités définies. La qualité envisagée ici est celle de consommateur d'activités culturelles, en l'occurrence la participation aux débats organisés par le Centre Georges Pompidou. Si l'offre fournie par cet «institutionnel» réclame des dispositions à sa réception, quelle en est leur nature? 

La consommation d'œuvres et d'activités culturelles peut bien être regardée comme l'indice d'un processus social de reproduction des écarts de capitaux culturels mis à disposition, mais ne témoignet-elle pas aussi qu'un mouvement de recomposition' ou de redistribution desdits capitaux a déjà eu cours ? Une activité comme les débats publics du Centre Beaubourg semble bien le confirmer. 

La réception des produits culturels a souvent fourni l'occasion de mettre à l'épreuve et d'illustrer-les thèses fixant les modalités de la reproduction * Cet article s'appuie sur une étude menée au sein du CREDOC pour le compte du Service des études et de la recherche de la Bibliothèque publique d'information du Centre national d'art et de culture Georges Pompidou. Celle-ci faisait suite au travail, réalisé par A. Benveniste et J. Roman (1991), qui rendait compte de la manière dont, depuis la création du Centre Beaubourg, avaient évolué les débats qui y étaient organisés. 

Il y était proposé des typologies d'acteurs institutionnels (organisateurs, animateurs, intervenants) et de la fraction «réactive» du public. Il importait donc de poursuivre l'approche du public des débats. Pour ce faire, une démarche à double objectif a été retenue. Le premier, classiquement sociographique, allait fournir, selon des indicateurs bien éprouvés, l'allure générale de ces participants et certains de ses profils particuliers. Le second se proposait d'expliciter les mobiles qui autorisent la rencontre entre l'offre institutionnelle et ledit public. 

L'enjeu devenait ainsi de tenter de saisir ce qui se joue, pour le participant au débat, dans cette participation même, et ce qui s'y joue sur le plan sociologique. Les résultats de l'étude ont été publiés dans Messu, 1993. L'enquête à visée sociographique a été réalisée de janvier à juin 1991. Des enquêteurs du CREDOC ont interrogé des participants à 67 débats sur les 86 organisés au cours de cette période, et 759 questionnaires ont été recueillis. Toutes les données utilisées dans le présent article en sont issues. L'enquête par entretiens s'est déroulée auprès de 24 participants à ces débats, au cours d'une période s'étendant de septembre 91 à septembre 92 .

La sociologie française contemporaine, certes en des termes contrastés et sous des dénominations bien différentes, ne manque pas d'approches de la question. R. Boudon, P. Bourdieu, J.-D. Reynaud, entre autres, ont largement alimenté le débat qui s'y est noué. Sans imaginer une seconde pouvoir se prononcer sur le résultat de la confrontation, notre présent propos se limitera à fournir les éléments d'une analyse qui conduit à nuancer les formulations les plus rigides de la question, à souligner 1 importance à accorder à ce qu'on pourrait appeler la dimension proprement historique, datée, des processus en cause, et donc à incorporer leurs effets dans une sociologie des dispositions à la réception des produits culturels. 

La participation aux «débats publics» programmés par les différentes composantes institutionnelles du Centre Georges Pompidou peut être analysée comme une confirmation d'une pratique sociale distinctive, un quasi-privilège de classe, qui en appelle à des procédures explicites et implicites de formation des dispositions requises pour y participer. De ce point de vue, la sociographie du public se révélera en effet sans surprise. Et la considération du thème du débat, de son déroulement, des figures qu'on y rencontre, etc., établit combien les possessions cognitives, linguistiques, et plus largement le fonds culturel du participant, sont décisifs. 

Bref, avec les débats du Centre Georges Pompidou, nous serions bien en présence d'une modalité de reproduction des disparités culturelles et sociales. Sous l'égide de «la culture pour tous», ou - selon une formule à la P. Bourdieu - en vertu d'un principe d'illusio, seraient à l'œuvre des stratégies sociales qui ne recevraient leur pleine dimension qu'au travers des enjeux de positionnement qui affectent l'ensemble de la société. 

Ce disant, nous nous engageons dans une compréhension du rôle social du Centre Georges Pompidou - ou pour le moins des débats qui s'y déroulent -, en termes de dispositif instrumentalisé dont la volonté et l'objectif pragmatique des concepteurs du Centre, comme des actuels programmateurs, se trouveraient en quelque sorte confisqués au profit de cette fonction macro-sociale. Ce que l'on a vite tendance à tenir pour un implacable mécanisme de reproduction des inégalités culturelles et sociales. Toutefois, à considérer les trajectoires sociales des participants aux débats, ce sont les modalités mêmes du mécanisme qui se trouvent interrogées. 

En somme, nous avons été amené à écarter, comme contraire aux données empiriques recueillies, la vision, quelque peu naïve, selon laquelle la fréquentation des débats du Centre Georges Pompidou n'est que la réalisation d'un éthos de «classe» pré-défini, la manifestation d'un habitus culturel, entendu dans un sens somme toute restrictif, et donc réduit à n'être que l'instrument opératoire de pratiques socialement discriminantes autorisant l'opération de reproduction sociale. 

Par contre, entendu dans un sens cette fois moins restrictif, participant comme le dit souvent P. Bourdieu d'un «sens du jeu», l'habitus culturel peut fort bien rendre compte des stratégies d'acquisition ou de récupération statutaires que l'on peut découvrir au sein d'un public qui a d'abord et massivement fait usage des produits scolaires pour intégrer une position sociale souvent convoitée -3- et synonyme de promotion sociale. Partant, le sens même de la participation aux débats organisés par le Centre Georges Pompidou ne saurait s'épuiser dans la fonction de distinction et de distribution des places sociales. Il réfléchit encore l'intentionalité d'un pratiquant qui s'inscrit, de plus, dans la réalisation effective d'une histoire sociale. 

La thèse ici soutenue peut être énoncée de la manière suivante : 1) audelà des stéréotypes portant sur l'intérêt intrinsèque des débats, s'expriment des enjeux sociaux qui réfléchissent les formes d'insertion sociale des participants - notamment professionnelle -, 2) la compréhension de cette pratique culturelle renvoie au mouvement historique d'acculturation qu'a connu la société française avec la généralisation de la scolarisation de longue durée, ce qu'on appelle encore la démocratisation culturelle. Cette thèse, produite à propos d'un objet singulier - les débats du Centre Georges Pompidou - et dont les effets sociaux ne se donnent pas immédiatement à lire à l'échelle de la société globale, a d'abord une portée programmatique. Elle nous engage à ne pas limiter les effets de la scolarisation (du diplôme ou du niveau scolaire) à la simple assignation d'une place sociale. Ne serait-ce parce qu'ils se poursuivent dans la manière d'occuper ladite place et de participer à la «lutte des places» qui peut avoir cours. 

Il s'agit dès lors de comprendre ces effets, de manière autrement dynamique, comme pouvant autoriser des stratégies variées, quoique datées et situées. Elle nous engage encore à repenser certaines frontières, rendues parfois trop étanches, entre monde (ou activité) professionnel et monde privé (ou activités socio-culturelles). Donc, .à- nuancer sûrement les problématiques «déterministes» au profit de problématiques beaucoup plus « situationnistes » - si par là nous entendons mettre la charge explicative sur la situation dans laquelle opère le phénomène étudié, et moins sur les déterminations que celui-ci aurait reçues de manière essentielle. 

En somme, au sein d'un débat déjà bien balisé, nous souhaitons pouvoir attirer l'attention sur l'efficience de-certains phénomènes qui, pour être d'ampleur éminemment locale, n'en recèlent pas moins une signification sociologique. Laquelle, pour l'essentiel, revient à complexifier le schéma général de la reproduction sociale, à enregistrer les effets de dispositifs sociaux - tels l'école ou les centres d'action culturelle. En somme, il s'agit toujours de s'affranchir des thèses dogmatiques - ou des versions dogmatiques des thèses - traitant de la reproduction sociale.

Quatre portraits idéaltypiques du public des débats 

La démarche 

La démarche se fonde sur les indications de Max Weber concernant le statut méthodologique de l'idéaltype. A suivre les recommandations de ce dernier, l'idéaltype prend place dans une structure argumentaire visant à la intelligibilité du phénomène observé. C'est pourquoi on peut le présenter comme un construit et non comme une simple duplication de la réalité sociale. L'idéaltype ne représentant pas une «tranche» ou un prélèvement de la réalité, il doit être produit selon une procédure définie, en l'occurrence une procédure de caricaturisation du réel : c'est-à-dire, de sélection de traits et de grossissement du poids relatif des traits sélectionnés, dans le but de produire une nouvelle configuration intellectuellement plus suggestive. 

«On obtient un idéaltype, nous dit Weber, en accentuant unilatéralement un ou plusieurs points de vue et en enchaînant une multitude de phénomènes donnés isolément, diffus et discrets, que 1 on trouve tantôt en grand nombre, tantôt en petit nombre et par endroit pas du tout, qu'on ordonne selon les différents points de vue choisis unilatéralement, pour former un tableau de pensée homogène.» (1) 

Cette «caricature» - ou «utopie» selon Weber - n'a donc pas le statut de l'argument probatoire interne à la théorie, mais celui de la suggestion heuristique. C'est pourquoi, selon sa formule bien connue, l'idéaltype «n est pas la réalité historique ni surtout la réalité 'authentique'» (ibid., p. 185). Cela dit, et avant de présenter les figures idéaltypiques du public des débats du Centre Beaubourg, précisons le protocole qui a été suivi pour constituer le matériau de base sur lequel il nous a été donné de travailler. 

L'enquête quantitative, menée dans un premier temps, allait nous fournir, et selon les organisateurs de débats, les traits caractéristiques de leurs publics appréciés à l'aune des catégories descriptives usuelles des sciences sociales, qui deviendront, pour nous, les critères du public typique selon les organisateurs. 

Compte-tenu de la procédure suivie au cours de l'enquête (accord préalable pour un entretien donné lors de la passation du questionnaire au cours d'un débat), l'application de ses critères devait nous fournir, toujours selon l'organisateur de débats, les effectifs du «public typique» et le nombre de ces personnes ayant accepté le principe de l'entretien. Ainsi, 76 personnes susceptibles de représenter le public typique des débats du Centre Beaubourg pouvaient être rencontrées ; 24 le seront effectivement et nous.-permettront de construire les quatre portraits suivants. 

Idéaltypiques, ces quatre portraits le sont non pas comme parangon typologique du public rencontré au cours de l'enquête, même si le premier et le troisième portrait rappellent que respectivement 37 % et 39 % des effectifs interrogés sont des «étudiants» ou des «cadres et professions intellectuelles supérieures», les deuxième et quatrième portraits, quant à eux, signalent l'existence minoritaire des «employés» et «ouvriers» (de 1 à 1,5 % des effectifs interrogés) et des «retraités» (6%). 

Ces quatre portraits, loin d'être la simple illustration du public fournie par l'enquête quantitative, puisqu'il y a notamment sous-estimation des «étudiants» et des «enseignants-chercheurs», non respect du ratio sexuel, de la distribution des âges..., sont d'abord représentatifs des compétences ou qualités sociales

dont font montre les personnes rencontrées : allocation de ressources culturelles, temporelles, aspirations didactiques, etc. Bref, quatre portraits qui d'emblée suggèrent combien le public des débats ne peut être, purement et simplement, assimilé à la figure aristocratique de l'«héritier». Les portraits Armelie G., 21 ans, étudiante Après des études secondaires dans un bon lycée de province, Armelle G. est venue à Paris poursuivre ses études supérieures. 

C'est vers les métiers de la communication qu'elle s'est engagée dès son premier cycle universitaire. C'est d'ailleurs là, pour elle, un cursus universitaire des plus honorables, et surtout, particulièrement stimulant, comme se souviendra l'une de ses condisciples que nous avons pu rencontrer : «J'ai fait un DEUG de communication donc, on nous apprend un peu ça: aller fouiller dans les choses, la narratologie, sémiotique, ...C'est hyper suant, mais on en tire quelque chose et ça nous donne envie d'aller voir dans les livres. Et c'était une occasion d'apprendre.» 

Ce sont les contraintes et les exigences de cette formation qui conduisent régulièrement, une à deux fois par semaine, Armelle G. à la BPI (2) pour consulter ouvrages, revues, albums, prendre des notes, préparer un prochain exposé, peaufiner une fiche de synthèse, etc. Ce faisant, elle prend connaissance de la vie du Centre, s'intéresse à la programmation, se réserve quelques heures pour visiter la dernière exposition - le photo-journalisme, par exemple, justement objet d'un TD cette année-là - ou participer à un débat sur le «surréalisme» - classique sujet de cours ! -. D'ailleurs, depuis la rentrée universitaire, c'est le troisième débat auquel elle assiste. 

En février, un débat organisé par la bpi et intitulé « Zola et la photographie » ;• en avril, au Séminaire de philosophie, un débat dont le thème était «Suiréalisme et philosophie» et qui a traité de l'inconscient, du rêve et de la beauté; puis en juin, toujours parce qu'il était question de surréalisme, un débat organisé de nouveau par la BPI et s'interrogeant sur «le surréalisme aujourd'hui : mythe ou réalité?». Même si parfois elle a tendance à penser que dans certains débats il y a du «blabla», dans l'ensemble ils la satisfont parce qu'elle y apprend toujours quelque chose. 

D'autant plus, estime-t-elle, qu'elle a reçu une bonne formation dans les humanités et une bonne initiation aux arts. Cela tient, pour une part', à son milieu d'origine, pour une autre part, à une rencontre qu'elle juge, aujourd'hui encore, décisive. Pour ce qui est de son milieu d'origine, à quelques détails d'appartenance institutionnelle près, elle pourrait reprendre ce que nous a confié l'une de ses aînées en études universitaires : «Ma mère est institutrice spécialisée,

mon père est un instituteur déchargé pour des responsabilités syndicales. C'est la classe moyenne cultivée, ouverte sur l'étranger. Ils écoutent énormément de musique, ils ont un abonnement au Châtelet, vont à des concerts. Ils ont toujours été comme ça, alors qu'ils ne sont pas issus de milieux forcément comme ça». Quant à sa rencontre décisive, elle est du même type que celle de sa collègue d'histoire de l'art : «J'ai fait un bac A-musique et j'avais une prof extra, une espèce de deuxième mère. 

Et au cours d'un voyage à Venise, elle m'a montré que tous les arts se rejoignent, que ce soit la musique, l'art plastique. Cette prof a vraiment été une initiatrice, (...) Cette prof avait une sensibilité ..., je me suis dit : «je veux lui ressembler». C'est pour ces raisons qu'Armelle G. se montre curieuse en tout. Elle multiplie, dès que ses moyens financiers le lui permettent, les voyages et séjours à l'étranger et pratique avec un certain bonheur l'éclectisme des goûts et la variété des activités. 

Elle s'est ainsi initiée au chinois, à la bombarde celtique, à la poterie, a pratiqué de longs mois Les Rougon-Macquart et n'a pas hésité à participer à des compétitions de lancer du disque. Plus quotidiennement, elle va, environ une fois par semaine, au cinéma ; au théâtre, beaucoup moins souvent, mais tout de même cinq à six fois l'an; et fréquente, comme son aînée précédemment citée, les expositions de manière assez assidue: «soit les grandes expositions de peinture, soit des rétrospectives comme au Grand Palais sur Gauguin, ou dans des galeries, au Musée d'art moderne. 

Ou alors des expositions qui n'ont rien à voir avec la peinture, je suis allée par exemple aux Invalides, au Musée d'histoire contemporaine, je vais aussi au Pavillon des arts aux Halles parce qu'il y a souvent des choses sur les écrivains. Sinon, je vais de temps en temps voir des musées parisiens, je connais pas mal, quasiment tous les musées, dans beaucoup de domaines». Du même coup, la télévision se trouve disqualifiée. Comme pour son alter ego, c'est par choix, «ce n'est pas le prix, mais c'est un vrai choix: il n'y a pas suffisamment de choses intéressantes pour investir dans une télé. 

J'habite près de cinémas, ma télé est au « 14 juillet Beaugrenelle». Ceci dit, je me fais enregistrer des émissions par ma famille». Par contre, elle écoute énormément la radio, un fond musical habite toujours son appartement lorsqu'elle y travaille, ce peut être Radio-classique ou France-Inter, voire Nostalgie. Quelques disques, bien sûr, des Carmina burana de Cari Orff à la Mano Negra, en passant par Miles Davis. Quant à son appartement, location précaire pour la durée des études - il appartient à un ami de la famille -, il exsude la personnalité de son propriétaire. 

Ce dernier, grand amateur de littérature, avait transformé tous les murs de l'appartement en rayonnages de bibliothèque. Un trésor pour Armelle G. Aline B., 37 ans, employée de banque Aline B. est une boulimique de culture. Elle le reconnaît. Elle a désormais une sorte de besoin culturel compulsif à satisfaire. Elle se souvient, qu'à l'origine, c'était pour elle une façon de surmonter les moments difficiles qu'elle avait connus dans sa vie. Mariée (relativement) jeune, elle se lance, en compagnie de son mari, cuisinier de métier, dans la restauration. S'ensuivent quelques années de dur labeur mais encore empreintes de l'enthousiasme de départ. 

Installé dans une zone semi-rurale de la Région parisienne, le restaurant commençait à connaître un certain succès. La rupture conjugale entraîne la disparition de l'affaire commerciale et déclenche chez Aline B. un processus dépressif, d'autant plus profond qu'elle avait dû déjà refouler son désir d'enfant. Quelques années plus tard, installée à Paris, employée dans une agence bancaire, Aline B. semble «avoir remonté la pente». Elle s'était même, après avoir passé l'examen spécial d'entrée à l'université, engagée dans des études supérieures, un DEUG de psychologie. 

Comme l'une de nos interlocutrices, elle aurait pu nous dire : «J'ai eu des avatars dans cette expérience professionnelle, et j'ai été obligée de repartir à zéro, et c'est à ce moment-là que j'ai fait des études de psychologie et un dut de gestion». Cette reprise d'études a balayé son ancienne répulsion pour les livres (« Mon père lisait des livres un peu bébêtes, dans le genre des collections auxquelles on souscrit, et alors on a des condensés de livres. Je trouvais ça lamentable.») et suscité une véritable passion. Ce contact avec les livres, elle le préserve sur tous les plans. 

Elle fréquente les bibliothèques: d'abord celle de son quartier; mais elle a fait aussi le tour du fonds de son Comité d'entreprise, et.depuis qu'elle a découvert la bpi, elle y est, prétend-elle, «toujours fourrée». Avec une amie, elle a osé franchir la porte du plus haut lieu de culte qu'ait reçu, à ses dires, le livre : la Bibliothèque nationale. Bien entendu, elle passe des heures tant à l'hyper-marché que sont les FNAC que chez les bouquinistes sur les quais. On peut encore la croiser au marché du livre d'occasion, rue Brancion, chez des soldeurs, mais aussi, et c'est pour elle le nec plus ultra, aux ventes aux enchères. 

Elle a ainsi pris l'habitude de fréquenter les ventes de Drouot. Mais ici, elle n'y va pas uniquement pour les livres. L'amie avec laquelle elle s'y rend est plutôt amateur de peinture abstraite. Aline B. s'est donc petit à petit intéressée à la peinture contemporaine, mais elle ne dédaigne pas pour autant le quattrocento. Drouot, les musées d'art moderne, les galeries de la rive gauche, font désormais partie de son univers quotidien. Le théâtre est aussi pour elle l'objet d'une véritable passion. Elle a toujours des amis pour venir lui proposer un spectacle. 

Et pour eux tous, le Comité d'entreprise est une aubaine. A l'instar de son alter ego, elle trouve qu'elle a «un comité d'entreprise qui est très efficace et qui offre la possibilité d'aller à des spectacles très intéressants. Soit au théâtre des Amandiers, soit à la Comédie Française, soit à l'opéra Bastille». Elle accorde aussi à la télévision une bonne place dans ses pratiques culturelles. C'est à la télévision qu'elle voit la plupart des films. Elle n'aime pas se rendre seule dans les salles. Et puis, il y a également les émissions culturelles : 

Caractères, Bouillon de culture... Mais elle reste très ambivalente à l'endroit de la télévision. Elle craint, comme elle l'a fait à une certaine époque de sa vie, de s'y laissée engloutir et de perdre sa capacité de choix. Les débats, quant à eux, ne sont pas l'objet du même engouement. Elle les pratique de loin en loin, quand ils traitent des livres ou de la peinture. Elle a, par exemple, assisté au débat «Les livres et leur vie» consacré à Jean d'Ormesson. 

Autre débat auquel elle a participé, la même année, celui consacré à «L'actualité d'André Breton», organisé par la BPI, en relation avec l'exposition Breton. Elle se souvient encore d'avoir beaucoup aimé la formule de la Revue parlée «Rencontre avec», et si on lui demandait de définir ce que représente pour elle un débat, elle aurait sûrement cette formule : «On en sort toujours moins bête qu'en entrant». C'est qu'Aline B. pense ne posséder qu'une culture à trou. 

Elle aussi continue à dire : «J'ai l'impression de ne pas avoir eu l'occasion d'avoir fait suffisamment d'études, ni d'acquérir une culture...». Et, n'étaient son réseau de relations et les offres du Comité d'entreprise, bien des activités culturelles lui apparaîtraient inaccessibles. Comme lui paraît encore ce rayon de bibliothèque chargé de beaux livres d'art après lequel elle soupire régulièrement. 

Gare d'Austerlitz 

( premiere gare construit dans le monde)

La gare d'Austerlitz (anglais : gare d'Austerlitz), officiellement Paris-Austerlitz , est l'une des six grandes gares ferroviaires parisiennes . La gare est située sur la rive gauche de la Seine dans la partie sud-est de la ville, dans le 13e arrondissement . C'est le départ du chemin de fer Paris-Bordeaux ; la ligne vers Toulouse est reliée à cette ligne. En 1997, le Ministère de la Culture a classé la Gare d'Austerlitz monument historique ; elle est devenue la cinquième grande gare de Paris à recevoir un tel label, car actuellement seule Montparnassene lui a pas été attribué.

Depuis l'ouverture de la LGV Atlantique - aboutissant à la gare Montparnasse - Austerlitz a perdu la plupart de ses liaisons longue distance sud-ouest. Il est emprunté par quelque 30 millions de passagers par an, soit environ la moitié du nombre passant par Montparnasse. Les Elipsos Train Hotels (Trenhotel) exploités conjointement par Renfe et SNCF ont opéré d'ici à Madrid et Barcelone de 2001 à 2013. Ils partaient en début de soirée et arrivaient le lendemain matin. Avec le démarrage d'un TGV direct de Paris à Barcelone, le 15 décembre 2013, les services Trenhotel ont pris fin.

Gare 1840 

La gare d'Austerlitz était la gare principale de Paris pour la compagnie Paris-Orléans (PO) et s'appelait à l'origine la gare d'Orléans. La gare se trouve à proximité du quai d'Austerlitz, et du pont qui lui donne son nom. Ceux-ci ont été nommés d'après la ville tchèque autrefois connue sous le nom d'Austerlitz (aujourd'hui Slavkov u Brna ). Napoléon Ier y battit la supériorité numérique de la Troisième Coalition le 2 décembre 1805 à la bataille d'Austerlitz .

Construit à partir de 1838, le premier quai est construit légèrement en retrait de l'emplacement actuel de la gare par l'architecte Félix-Emmanuel Callet et entre en service le 20 septembre 1840 [4] , à l'occasion de l'ouverture de la ligne Paris-Corbeil, qui fut prolongé jusqu'à Orléans en mai 1843. Une partie de la rue Poliveau fut coupée par cette construction, et une autre partie, située près de la Seine , prit le nom de rue Jouffroy.

Démoli, la gare est reconstruite, de 1862 à 1869, [4] par Pierre-Louis Renaud (1819-1897), architecte en chef de la société Paris-Orléans. [5] Il comprenait une grande salle en fer, de 51,25 mètres (168 pieds 2 pouces) de large et 280 mètres (920 pieds) de long (la deuxième plus grande de France après Bordeaux), [6] conçue par Ferdinand Mathieu et réalisée par les ateliers de construction de Schneider & Co au Creusot et à Chalon-sur-Saône . [5] Ce vaste espace servit également d'atelier de fabrication de ballons à gaz , lors du siège de Parisen 1870. 

Sont également construits le pavillon de départ au nord, le bâtiment perpendiculaire du buffet du restaurant , le pavillon d'arrivée au sud, ainsi que le bâtiment administratif du chemin de fer Paris-Orléans à l'extrémité ouest du hall, sur la place Valhubert, avec une façade de style Belle Époque . Le bâtiment administratif était un prolongement de la halle de fer, dont le fronton était invisible de la place Valhubert. Cette disposition, ainsi que le choix des entrées latérales, était inhabituel pour une gare terminale.

En 1900, la compagnie Paris-Orléans prolonge sa ligne ferroviaire vers le centre de la capitale, la gare d'Orsay devenant la nouvelle tête de ligne, lors de sa mise en service le 28 mai à l'occasion de l' Exposition Universelle . La conception est de l'architecte Victor Laloux et la construction de l'entrepreneur Léon Chagnaud. En 1906, la grande halle de la gare d'Austerlitz est littéralement percée dans sa largeur par la ligne 5 du métro par le prolongement d'un viaduc traversant la Seine. Une station surélevée était située dans le hall.

En 1910, lors de la grande crue de la Seine, la gare est inondée et le trafic ferroviaire totalement interrompu du 31 janvier au 9 février. Pendant cette période, le départ et l'arrivée des trains s'arrêtaient à la gare de Juvisy.

Depuis 1926, la ligne Paris-Vierzon est électrifiée à 1500 V, donc plus aucune machine à vapeur n'entre à Austerlitz. C'est la première gare de Paris à ne plus recevoir de train à vapeur.

En 1939, la gare d'Orsay voit sa fonction limitée au trafic de banlieue, et la gare d'Austerlitz redevient une gare terminus des grandes lignes.

Le 28 février 1997, une partie de la gare est classée au titre des monuments historiques, notamment ses façades et sa verrière. [4] [5]

Un grand projet de rénovation du Paris Austerlitz est actuellement en cours. Quatre nouvelles plates-formes sont en cours de construction et toutes les pistes existantes sont en cours de rénovation. L'intérieur sera reconstruit afin d'accueillir les services LGV Sud-Est et LGV Atlantique , partiellement transférés de la gare de Lyon et de la gare Montparnasse , toutes deux à capacité maximale. L'ensemble des travaux est prévu d'ici 2020, et doublera l'activité de la gare.

Les services suivants font actuellement escale à Paris-Austerlitz : 

• services interurbains ( Intercités ) Paris-Orléans
• services interurbains ( Intercités ) Paris-Orléans-Blois-Tours
• services interurbains ( Intercités ) Paris-Orléans-Vierzon-Bourges
• services interurbains ( Intercités ) Paris-Vierzon-Limoges-Brive-Toulouse
• services de nuit ( Intercités de Nuit ) Paris-Toulouse-Latour-de-Carol
• services de nuit ( Intercités de Nuit ) Paris-Orléans-Cerbère/Albi
• services de nuit ( Intercités de Nuit ) Paris-Gap-Briançon

La gare d'Austerlitz accueille également des stations du métro de Paris (lignes 5 et 10, voir Gare d'Austerlitz (métro de Paris) ) et du RER .

Chemin de fer Paris-Bordeaux

Le chemin de fer de Paris à Bordeaux est une importante ligne ferroviaire française longue de 584 kilomètres , qui relie Paris à la ville portuaire du sud-ouest de Bordeaux via Orléans et Tours . Le chemin de fer est ouvert en plusieurs étapes entre 1840 et 1853, lorsque le tronçon Poitiers-Angoulême est terminé. [2] L'ouverture de la ligne à grande vitesse LGV Atlantique de Paris à Tours en 1989 a diminué l'importance de cette section de la ligne pour le trafic voyageurs ; l'ouverture de la LGV Sud Europe Atlantiqueen 2017 a vu tous les trains de voyageurs longue distance migrer vers cette ligne et laisser de la place pour davantage de trains régionaux et locaux, ainsi que des trains de marchandises.

La ligne Paris-Bordeaux part de la gare d'Austerlitz à Paris en direction sud-est. Il suit la rive gauche de la Seine en amont jusqu'à Juvisy-sur-Orge , d'où il commence à longer la petite rivière Orge en amont jusqu'à Brétigny-sur-Orge . Entre Lardy et Étampes la voie ferrée remonte la petite rivière la Juine en amont. Il traverse ensuite les plaines beauceronnes jusqu'à Orléans. La gare d'Orléans est un terminus ; de nombreux trains longue distance font escale à la gare voisine des Aubrais .

A Orléans, la voie ferrée s'oriente vers le sud-ouest, suivant la Loire en aval le long de sa rive droite. Elle passe par Blois et Amboise , et traverse la Loire à Montlouis-sur-Loire , banlieue est de Tours . La gare de Tours est également un terminus ; de nombreux trains longue distance font escale à la gare voisine de Saint-Pierre-des-Corps . La voie ferrée tourne à nouveau vers le sud, franchit le Cher et l' Indre , remonte la rive droite de la Vienne en amont au-delà de Maillé . A Châtelleraultil traverse la Vienne et continue en amont le long de la rivière Clain , à travers la ville de Poitiers .

A Voulon , la voie ferrée quitte la vallée du Clain et suit la vallée de la Charente depuis Saint-Saviol en aval. Il quitte la Charente à Ruffec , la traverse à nouveau à Luxé et traverse la ville d' Angoulême . Il suit les petites rivières Tude et Dronne en aval jusqu'à son embouchure à Coutras , où le chemin de fer traverse la rivière Isle . Il suit la rive gauche de l'Isle en aval jusqu'à Libourne , où il continue vers l'ouest et en aval le long de la rive gauche de la Dordogne . Il rejoint la rive droite de la Garonne à Bassens, et traverse la rivière à Cenon , entrant dans son terminus Bordeaux-Saint-Jean après une longueur totale de 584 km.

Les principales gares de la ligne Paris-Bordeaux sont :

• Gare d'Austerlitz (Paris)
• Gare des Aubrais
• Gare d'Orléans
• Gare de Saint-Pierre-des-Corps
• Gare de Tours
• Gare de Poitiers
• Gare d'Angoulême
• Gare de Bordeaux Saint Jean

Les tronçons Paris-Orléans et Orléans-Bordeaux ont été construits et exploités par deux sociétés différentes, qui sont devenues une partie du Chemin de Fer de Paris à Orléans en 1852. [3] Le premier tronçon ouvert en 1840 menait de Paris à Juvisy-sur -Orge , faubourg sud. La ligne fut prolongée jusqu'à Orléans en 1843. Tours fut atteinte en 1846, et Poitiers en 1851. En 1852 Bordeaux fut reliée à Angoulême . 

Enfin en 1853 la section de Poitiers à Angoulême est ouverte. [2] La gare d'Austerlitz est le terminus d'origine de la ligne Paris-Bordeaux. A l'occasion de l' Exposition Universelle de 1900 à la Gare d'Orsaya été ouvert en tant que nouveau terminus, avec un emplacement plus central. La gare d'Orsay, richement décorée, n'était empruntée que par des trains électriques . Après 1939, il n'était utilisé que pour les trains de banlieue. Depuis 1986, le bâtiment de la gare est un musée d'art du XIXe siècle.

La ligne ferroviaire Paris-Bordeaux est utilisée par les services voyageurs suivants :

• TGV sur le tronçon entre Juvisy et Orléans
• Intercités de Paris à Montluçon et de Paris à Toulouse (sur le tronçon entre Paris et Orléans), de Bordeaux à Lyon (sur le tronçon entre Coutras et Bordeaux) et de Paris à Tours
• Des dessertes régionales TER Centre-Val de Loire et TER Nouvelle-Aquitaine sur toute la ligne
• Ligne C du RER Paris sur le tronçon entre Paris et Étampes

LGV Atlantique

La LGV Atlantique (français : Ligne à Grande Vitesse ; anglais : ligne à grande vitesse Atlantique) est une ligne ferroviaire à grande vitesse allant de Paris ( Gare Montparnasse ) à l'ouest de la France . Elle a ouvert en 1989-1990 et comprend deux gares : la gare de Massy TGV et la gare de Vendôme-Villiers-sur-Loir TGV . Il se divise en deux parties à Courtalain , l'une allant vers l'ouest jusqu'au Mans (vers la Bretagne et les Pays de la Loire ), la seconde allant vers le sud-ouest jusqu'à Tours (et ensuite vers la Nouvelle-Aquitaine). Les deux branches ont été agrandies, par la LGV Bretagne-Pays de la Loire et la LGV Sud Europe Atlantique .

La ligne quitte la Gare Montparnasse pour traverser la banlieue sud de Paris, en partie sous la Coulée Verte . Il s'agit d'un tunnel au-dessus duquel des cheminements piétonniers et des aires de loisirs ont été créés, afin de réduire l'effet de la LGV qui traverse la zone. La ligne suit à cet endroit le tracé de l'ancienne voie ferrée de Paris à Chartres . Les TGV en provenance du nord ou du sud-est de la France via la LGV Interconnexion Est rejoignent la ligne à Massy. Après la nouvelle gare Massy TGV , la ligne passe par le tunnel de Villejust puis suit l' autoroute A10 . A proximité du péage de Saint-Arnoult , la LGV bifurque vers le sud et quitte l'autoroute. La ligne suit ensuite la ligne classique de Paris à Vendôme jusqu'à l'embranchement à Courtalain .

La LGV Atlantique dessert les gares suivantes :

• Paris Montparnasse
• Massy-TGV
• Le Mans 1
• TGV Vendôme
• Visites

• 1er janvier 1983 : création de la nouvelle ligne SNCF no. 2 commission
• 25 mai 1984 : déclaration d'utilité publique
• 15 février 1985 : début officiel des travaux à Boinville-le-Gaillard
• 1er juillet 1987 : pose du premier rail LGV Atlantique à Auneau
• 24 septembre 1989 : ouverture de la ligne de Montrouge à Connerré
• 18 mai 1990 : record du monde de vitesse TGV à 515,3 km/h
• 25 septembre 1990 : ouverture de la succursale sud-ouest
• 27 décembre 1990 : naissance d'un bébé dans une rame TGV Atlantique

Des extensions aux deux branches ont été construites. La branche Ouest est complétée par le projet LGV Bretagne-Pays de la Loire , entraînant une réduction de 37 minutes entre Paris et Rennes. [1] La branche Sud est complétée par le projet LGV Sud Europe Atlantique , entraînant une réduction d'environ 50 minutes vers Tours et Bordeaux. [2] Les deux lignes sont entrées en service en juillet 2017.

TGV

Le TGV ( français : Train à Grande Vitesse , « train à grande vitesse » ; anciennement TurboTrain à Grande Vitesse ) est le service ferroviaire interurbain à grande vitesse de la France , exploité par la SNCF . La SNCF travaille sur un réseau ferroviaire à grande vitesse de 1966 à 1974 et présente le projet au président Georges Pompidou qui l'approuve. Conçus à l ' origine comme des turbotrains propulsés par des turbines à gaz , les prototypes de TGV ont évolué vers des trains électriques avec la crise pétrolière de 1973 . En 1976, la SNCF commande 87 trains à grande vitesse à Alstom . 

Après la liaison inaugurale entre Pariset Lyon en 1981 sur la LGV Sud-Est (LGV pour Ligne à Grande Vitesse ; "ligne à grande vitesse"), le réseau, centré sur Paris, s'est étendu pour relier les grandes villes de France (dont Marseille , Lille , Bordeaux , Strasbourg , Rennes et Montpellier ) et dans les pays limitrophes sur une combinaison de lignes à grande vitesse et conventionnelles. Le réseau TGV en France transporte environ 110 millions de passagers par an.

Les voies à grande vitesse, entretenues par SNCF Réseau, sont soumises à une réglementation lourde. Confrontés au fait que les conducteurs de train ne pourraient pas voir les signaux le long des voies lorsque les trains atteindraient leur pleine vitesse, les ingénieurs ont développé la technologie de signalisation en cabine TVM , qui sera ensuite exportée dans le monde entier. Il permet à un train engagé dans un freinage d'urgence de demander en quelques secondes à tous les trains suivants de réduire leur vitesse ; si un conducteur ne réagit pas dans un délai de 1,5 km (0,93 mi), le système annule les commandes et réduit automatiquement la vitesse du train. Le dispositif de sécurité TVM permet aux TGV empruntant la même ligne de partir toutes les trois minutes. [1] [2]

Un train d'essai TGV a établi le record du monde du train à roues le plus rapide, atteignant 574,8 km/h (357,2 mph) le 3 avril 2007. [3] Les services TGV conventionnels fonctionnent jusqu'à 320 km/h (200 mph) sur la LGV Est , LGV Rhin-Rhône et LGV Méditerranée . [4] En 2007, le trajet ferroviaire régulier le plus rapide au monde était une vitesse moyenne de 279,4 km/h (173,6 mph) entre la Gare de Champagne-Ardenne et la Gare de Lorraine sur la LGV Est , [5] [ 6] pas dépassé jusqu'à la moyenne rapportée de 2013 du service express de 283,7 km/h (176,3 mph) sur le Shijiazhuang àTronçon Zhengzhou du chemin de fer à grande vitesse chinois Shijiazhuang-Wuhan . [sept]

Le TGV a été conçu à la même période que d'autres projets technologiques parrainés par le gouvernement français , dont la fusée Ariane 1 et l'avion de ligne supersonique Concorde ; ces programmes de financement étaient connus sous le nom de politiques nationales championnes (traduction littérale : champion national). Le succès commercial de la première ligne à grande vitesse a entraîné un développement rapide des dessertes vers le sud ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes-Montpellier ), l'ouest ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europe Atlantique ), nord ( LGV Nord ,LGV Interconnexion Est ) et Est ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Les pays voisins, l'Italie, l'Espagne et l'Allemagne ont développé leurs propres services ferroviaires à grande vitesse. [ citation nécessaire ]

Le système TGV lui-même s'étend aux pays limitrophes, soit directement (Italie, Espagne, Belgique, Luxembourg et Allemagne), soit par des réseaux dérivés TGV reliant la France à la Suisse ( Lyria ), à la Belgique, l'Allemagne et les Pays-Bas ( Thalys ), ainsi qu'à vers le Royaume-Uni ( Eurostar ). Plusieurs lignes futures sont prévues, y compris des extensions en France et vers les pays limitrophes. 

Des villes comme Tours et Le Mans font désormais partie d'une « ceinture de banlieue TGV » autour de Paris ; le TGV dessert également l' aéroport Charles de Gaulle et l'aéroport Lyon-Saint-Exupéry . Attraction touristique en soi, elle fait escale à Disneyland Paris et dans des villes touristiques telles queAvignon et Aix-en-Provence également. Brest, Chambéry, Nice, Toulouse et Biarritz sont accessibles en TGV circulant sur un mix de LGV et de lignes modernisées. En 2007, la SNCF a généré des bénéfices de 1,1 milliard d'euros (environ 1,75 milliard de dollars américains, 875 millions de livres sterling) grâce en grande partie à des marges plus élevées sur le réseau TGV. 

L'idée du TGV a été proposée pour la première fois dans les années 1960, après que le Japon eut commencé la construction du Shinkansen (également connu sous le nom de "train à grande vitesse") en 1959. À l'époque, le gouvernement français favorisait les nouvelles technologies, explorant la production d' aéroglisseurs et le véhicule à coussin d'air Aérotrain . Simultanément, la SNCF entame des recherches sur les trains à grande vitesse sur voies conventionnelles. En 1976, l'administration accepte de financer la première ligne. Au milieu des années 1990, les trains étaient si populaires que le président de la SNCF, Louis Gallois , a déclaré que le TGV était "le train qui a sauvé les chemins de fer français". [dix]

Il était initialement prévu que le TGV, alors synonyme de très grande vitesse ("très grande vitesse") ou turbine grande vitesse ("turbine à grande vitesse"), serait propulsé par des turbines à gaz , sélectionnées pour leur petite taille, leur bonne puissance- rapport poids/poids et capacité à fournir une puissance élevée sur une période prolongée. Le premier prototype, TGV 001 , était le seul TGV à turbine à gaz : suite à l'augmentation du prix du pétrole lors de la crise énergétique de 1973 , les turbines à gaz ont été jugées non rentables et le projet s'est tourné vers l'électricité des lignes aériennes , générée par les nouvelles centrales nucléaires. .

TGV 001 n'était pas un prototype gâché : [11] sa turbine à gaz n'était qu'une de ses nombreuses nouvelles technologies pour les voyages ferroviaires à grande vitesse. Il a également testé les freins à grande vitesse, nécessaires pour dissiper la grande quantité d' énergie cinétique d'un train à grande vitesse, l'aérodynamique à grande vitesse et la signalisation. Il était articulé, composé de deux voitures adjacentes partageant un bogie , permettant un mouvement libre mais contrôlé l'un par rapport à l'autre. Il a atteint 318 km/h (198 mph), ce qui reste le record du monde de vitesse pour un train non électrique. Son intérieur et son extérieur ont été dessinés par le designer français Jacques Cooper, dont le travail a constitué la base des premières conceptions de TGV, y compris la forme distinctive du nez des premières motrices.

Le passage du TGV à la traction électrique a nécessité une refonte importante de la conception. Le premier prototype électrique, surnommé Zébulon, a été achevé en 1974, testant des caractéristiques telles que le montage innovant sur la carrosserie des moteurs, les pantographes , la suspension et le freinage . La carrosserie des moteurs a permis d'éliminer plus de 3 tonnes des motrices et de réduire considérablement le poids non suspendu . Le prototype a parcouru près de 1 000 000 km (620 000 mi) lors des essais.

En 1976, l'administration française a financé le projet TGV, et la construction de la LGV Sud-Est , la première ligne à grande vitesse (en français : ligne à grande vitesse ), a commencé peu de temps après. La ligne a reçu la désignation LN1, Ligne Nouvelle 1 ("Nouvelle Ligne 1"). Après que deux rames de pré-production (surnommées Patrick et Sophie ) eurent été testées et substantiellement modifiées, la première version de série fut livrée le 25 avril 1980.

Article principal: Liste des services TGVUn Duplex TGV à Héricourt , Haute-Saône sur la LGV Rhin-RhôneLe service TGV (en partie sur des lignes classiques) vers Bourg-Saint-Maurice dans les Alpes françaises est populaire pendant la saison hivernale.

Le TGV a ouvert au public entre Paris et Lyon le 27 septembre 1981. Contrairement à ses services rapides antérieurs, la SNCF a prévu un service TGV pour tous les types de voyageurs, avec le même prix initial du billet que les trains de la ligne conventionnelle parallèle. Pour contrer l'idée reçue selon laquelle le TGV serait un service premium pour les voyageurs d'affaires, la SNCF a lancé une grande campagne publicitaire axée sur la vitesse, la fréquence, la politique de réservation, le prix normal et la large accessibilité du service. [12] 

Cet engagement pour un service TGV démocratisé s'est renforcé à l' époque Mitterrand avec le slogan promotionnel « Le progrès n'a de sens que s'il est partagé par tous ». [13]Le TGV était considérablement plus rapide (en termes de temps de trajet porte à porte) que les trains, les voitures ou les avions normaux . Les trains sont devenus très populaires, le public accueillant les voyages rapides et pratiques.

Le service Eurostar a commencé à fonctionner en 1994, reliant l'Europe continentale à Londres via le tunnel sous la Manche et la LGV Nord-Europe avec une version du TGV conçue pour être utilisée dans le tunnel et le Royaume-Uni. La première phase de la ligne britannique à grande vitesse 1 a été achevée en 2003, la deuxième phase en novembre 2007. Les trains les plus rapides mettent 2 heures 15 minutes Londres-Paris et 1 heure 51 minutes Londres-Bruxelles. Le premier service Londres-Amsterdam biquotidien s'est déroulé le 3 avril 2018 et a duré 3 heures 47 minutes. [14]

Le TGV était le troisième service de train à grande vitesse commercial et à écartement standard au monde [15] , après le Shinkansen japonais , qui reliait Tokyo et Osaka à partir du 1er octobre 1964, et l' InterCity 125 britannique sur des lignes principales telles que la East Coast Main Line , qui est entrée services en 1976.

Une rame d'essai TGV modifiée détient le record du monde de vitesse des trains conventionnels. Le 3 avril 2007, une rame TGV POS modifiée a atteint 574,8 km/h (357,2 mph) en conditions de test sur la LGV Est entre Paris et Strasbourg. La tension de la ligne a été augmentée à 31 kV et un ballast supplémentaire a été bourré sur la voie permanente. Le train a battu le record du monde de vitesse de 1990 de 515,3 km / h (320,2 mph), établi par un train raccourci de la même manière (deux motrices et trois voitures de tourisme), ainsi que des records non officiels établis au cours des semaines précédant le record officiel. Le test faisait partie d'un vaste programme de recherche d'Alstom. [16] [17]

En 2007, le TGV était le train régulier conventionnel le plus rapide au monde : la vitesse moyenne d'un trajet de la gare de Champagne-Ardenne à la gare de Lorraine est de 279,3 km/h (173,5 mph). [5] [6] Ce record a été dépassé le 26 décembre 2009 par le nouveau chemin de fer à grande vitesse Wuhan-Guangzhou [18] en Chine où le train régulier le plus rapide a parcouru 922 km (573 mi) à une vitesse moyenne de 312,54 km/h (194,20 mph). Cependant, le 1er juillet 2011, afin d'économiser de l'énergie et de réduire les coûts d'exploitation, la vitesse maximale des trains à grande vitesse chinois a été réduite à 300 km/h, mais les services entre Shijiazhuang et Zhengzhou Eastsur la ligne atteignent encore 283,4 km/h (176,1 mph) dans chaque sens en 2015 . (819 mi) trajet entre Shanghai et Pékin en 4 heures et 24 min avec une vitesse moyenne de 299,5 km/h (186,1 mph). 

Un train Eurostar (TGV) a battu le record du plus long voyage international à grande vitesse sans escale le 17 mai 2006 transportant les acteurs et les cinéastes du Da Vinci Code de Londres à Cannes pour le Festival de Cannes . Le trajet de 1421 kilomètres (883 mi) a duré 7 heures 25 minutes à une vitesse moyenne de 191,6 km/h (119,1 mph). [21]

Le trajet longue distance le plus rapide sur le TGV a été effectué par un train TGV Réseau de Calais-Frethun à Marseille (1067,2 km, 663 mi) en 3 heures 29 minutes à une vitesse de 306 km / h (190 mph) pour l'inauguration de la LGV Méditerranée le 26 mai 2001. 

Le 28 novembre 2003, le réseau TGV a transporté son milliardième passager, loin derrière le cinq milliardième passager du Shinkansen en 2000.

Hors trafic international, le réseau TGV a transporté 98 millions de voyageurs en 2008, soit une augmentation de 8 millions (9,1 %) par rapport à l'année précédente.

Alstom

Alstom SA est une multinationale française fabricant de matériel roulant opérant dans le monde entier sur les marchés du transport ferroviaire , active dans les domaines du transport de passagers, de la signalisation et des locomotives, avec des produits tels que les trains à grande vitesse AGV , TGV , Eurostar , Avelia et New Pendolino , en plus aux trains de banlieue, régionaux et métro, et aux tramways Citadis .

Alsthom (à l'origine Als-Thom) a été formé par une fusion entre la Compagnie Française Thomson-Houston et la division d'ingénierie électrique de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques en 1928. D'importantes acquisitions ultérieures comprenaient les Constructions Electriques de France (1932), constructeur naval Chantiers de l' Atlantique (1976) et des parties de l' ACEC (Belgique, fin des années 1980).

Une fusion avec des parties de la General Electric Company (Royaume-Uni) a formé GEC Alsthom en 1989. Tout au long des années 1990, la société a élargi ses participations dans le secteur ferroviaire, via l'acquisition du fabricant allemand de matériel roulant Linke-Hofmann-Busch et du spécialiste italien de la signalisation ferroviaire. Chemins de fer Sasib. En 1998, GEC Alsthom a été introduit à la Bourse de Paris et, plus tard cette année-là, il a été rebaptisé Alstom.

En 2003, la société a exigé un plan de sauvetage de 3,2 milliards d'euros du gouvernement français. En conséquence, Alstom a été contraint de céder plusieurs de ses divisions, dont la construction navale et la transmission électrique à Nikhanj Power, afin de se conformer aux règles de l'Union européenne en matière d' aides d'État . Elle a pu racheter sa division transmission électrique en 2010.

En 2004, Alstom a de nouveau connu des difficultés financières, ayant encouru des coûts imprévus massifs (4 milliards d'euros) résultant d'un défaut de conception hérité de l'acquisition de l'activité turbines du groupe ABB , en plus de pertes dans d'autres secteurs d'activité.

En 2014, Alstom et General Electric (GE) ont annoncé qu'une offre de 17 milliards de dollars américains (12,4 milliards d'euros) pour les divisions électricité et réseau d'Alstom avait été faite et provisoirement acceptée. Au milieu de la controverse en France sur le projet de rachat d'intérêts nationaux stratégiques par une société étrangère, l'offre de GE a été modifiée pour inclure des coentreprises dans la production et la transmission d'électricité, ainsi que l'activité de signalisation ferroviaire de GE vendue à Alstom. L'acquisition de la division électricité et réseau par GE a été acceptée par les autorités de la concurrence de l'UE et des États-Unis en 2015, sous réserve de la vente de l'activité turbines à gaz lourdes d'Alstom à Ansaldo Energia. La cession des activités de production et de transport d'électricité d'Alstom à GE a été finalisée le 2 novembre 2015, depuis lors, le groupe Alstom opère uniquement dans le secteur ferroviaire.

Fin 2017, Alstom a annoncé un projet de fusion avec Siemens Mobility d'Allemagne. Cependant, en février 2019, la Commission européenne a interdit la fusion. Par la suite, en février 2020, l'entreprise a signé une lettre d'entente pour l'achat de Bombardier Transport . L'achat a été finalisé le 29 janvier 2021 et l'activité Transport de Bombardier est devenue une partie d'Alstom.

Alsthom a été fondée en 1928 à partir de la fusion des intérêts français d'ingénierie lourde de la Thomson-Houston Electric Company (qui faisait alors partie de General Electric ) - la Compagnie française pour l'exploitation des procédés Thomson Houston (ou Compagnie Française Thomson Houston, CFTH) et la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques , avec la première usine à Belfort . En 1932, Alsthom se développe dans le transport en acquérant les Constructions Electriques de France , Tarbes, un fabricant de locomotives électriques ainsi que d'équipements électriques et hydrauliques.

En 1969, la Compagnie Générale d'Electricité (CGE) devient l'actionnaire majoritaire d'Alsthom. En 1976, Alsthom fusionne avec les Chantiers de l'Atlantique pour devenir Alsthom Atlantique. Ainsi, l'entreprise s'est étendue à la marine. L'année suivante, elle construit le premier groupe électrogène de 1300 MW pour la centrale nucléaire de Paluel , établissant un record mondial avec une puissance de 1500 MW.

En 1978, Alsthom livre son premier TGV à la SNCF . Le TGV a ensuite battu des records mondiaux de vitesse sur rail en 1981 (à 380 kilomètres par heure (240 mph)) et en 1990 (à 515,3 kilomètres par heure (320,2 mph)). Il a également établi le record du monde d'endurance pour les lignes de train à grande vitesse en 2001, parcourant les 1067,2 kilomètres (663,1 mi) de Calais à Marseille en 3 heures et 29 minutes. En 1986, Alsthom Belfort reçoit une commande d' EDF pour la plus grosse turbine à gaz du monde (212 MW).

En 1988-1989, la holding CGEE Alsthom a acquis ACEC Energie (hydroturbines et équipements électriques pour l'industrie nucléaire) et ACEC Automatisme (automatisation) à la suite de la dissolution de la société belge d'électrotechnique ACEC . Alsthom a acquis 100% de la division transport d'ACEC, la renommant ACEC Transport . [4]

Début 1989, GEC Alsthom est issu d'une fusion à 50-50 entre Alsthom et la division Power Systems de la British General Electric Company ; pour Alsthom, cette décision visait à permettre à Alsthom de mieux vendre ses produits à des clients exportateurs en dehors du marché français. [5] En mai de cette année, le constructeur britannique de véhicules ferroviaires Metro-Cammell a été acquis. [6]

Un train de classe 373 à Londres St Pancras . La classe 373 a été construite par Alstom du début au milieu des années 1990 pour le service à grande vitesse Eurostar d'Angleterre vers la France et la Belgique.

Au début des années 1990, GEC Alsthom était le principal constructeur du British Rail Class 373 , une variante de leur famille TGV spécialement conçue pour traverser le tunnel sous la Manche entre le Royaume-Uni et la France. Bien qu'exploité collectivement par Eurostar , le type a été commandé par trois compagnies ferroviaires différentes : 16 par la SNCF , quatre par la NMBS/SNCB et 18 par British Rail , dont sept ont été raccourcies au nord de Londres . [7] Le premier ensemble de classe 373 a été achevé à l'usine GEC Alstom de Belfort en 1992. [8]

En 1994, GEC Alsthom a acquis une participation de 51 % dans Linke-Hofmann-Busch auprès de Salzgitter AG . [9] En 1995, la société a acquis les actions restantes du fabricant de turbines à vapeur MAN Energie . [ la citation nécessaire ] Au début de 1998, GEC Alsthom a acquis l'entrepreneur électrique Cegelec , en le renommant Alstom Power Conversion . [ citation nécessaire ]

En 1998, GEC Alsthom a acheté la filiale de signalisation ferroviaire de la société italienne SASIB Sasib Railways , [10] [11] qui comprenait l'ancien General Railway Signal (USA). [12] [13]

En juin 1998, GEC Alsthom est introduit à la Bourse de Paris ; GEC et Alcatel ont choisi de céder une partie de leurs parts (23,6 % chacun). À cette époque, la société a été officiellement renommée Alstom . [14] Retenues par Alstom, les anciennes usines de Metro-Cammell à Washwood Heath ont été fermées en 2005. 

En 1999, Alstom a acheté la moitié de la division des systèmes d'alimentation d'ABB , formant une société commune à 50-50 connue sous le nom d'ABB Alstom Power. Alstom a également acheté Télécité au Canada, une société de solutions d'information et de sécurité des passagers, et a vendu son activité de turbines à gaz à usage intensif à General Electric . L'année suivante, il a racheté la part d'ABB dans ABB Alstom Power. [16]

En 2000, Alstom a vendu ses activités de moteurs diesel ( Ruston , Paxman et Mirrlees Blackstone ) au groupe MAN . Elle a également acquis une participation de 51 % dans le constructeur ferroviaire italien Fiat Ferroviaria , un leader mondial de la technologie d'inclinaison. [17] En avril 2003, Alstom a vendu son activité de turbines industrielles à Siemens pour 1,1 milliard d'euros. [18]

En 2003, Alstom faisait face à une crise financière causée par un mélange de ventes médiocres et de plus de 5 milliards de dollars de dettes; il aurait eu le potentiel de forcer la liquidation de l'entreprise. Ces lourdes dettes étaient en grande partie dues à une charge de 4 milliards de dollars pour un défaut de conception d'une turbine développée par le groupe ABB , acquis par Alstom en 2000, ainsi qu'à l'effondrement du client Renaissance Cruises dans un contexte de ralentissement général du marché maritime. Le cours de l'action Alstom avait chuté de 90 % en deux ans. [19] [20] La loi de la commission européenne de la concurrence a obligé Alstom à vendre plusieurs de ses filiales, y compris ses actifs de construction navale et de transmission électrique, lorsqu'elle a accepté un plan de sauvetage de 3,2 milliards d'euros impliquant l'État français. [21]

En 2004, l'État français a pris une participation de 21 % dans Alstom pour 772 millions d'euros et Alstom a reçu un plan de sauvetage approuvé par l'UE d'une valeur totale de 2,5 milliards d'euros. [22] La société a vendu ses activités de transmission et de distribution d'électricité ("réseau") à Areva , le constructeur de locomotives diesel Meinfesa à Vossloh et Alstom Power Rentals à APR LLC. Cette même année, Alstom a livré les quatre unités de propulsion Mermaid, chacune capable de fournir jusqu'à 21,5 MW de puissance, à la compagnie maritime Cunard pour propulser le Queen Mary 2 , le plus grand paquebot du monde . [ citation nécessaire ]

En 2005, l'ancien véhicule ferroviaire Metro-Cammell travaille à Washwood Heath , fermé. [15]

En 2006, Alstom cède sa Division Marine au groupe norvégien Aker Yards , avec l'engagement de conserver 25 % des parts jusqu'en 2010 ; il a également vendu Alstom Power Conversion, devenu Converteam , dans le cadre d'une opération de rachat par emprunt financée par Barclays Private Equity France SAS. [23] En juin 2006, Bouygues a acquis la participation de 21 % de l'État français dans Alstom pour 2 milliards d'euros. [24] Plus tard cette même année, Bouygues a choisi d'augmenter sa participation dans l'entreprise à 24 %. [ citation nécessaire ]

Éoliennes Alstom-Ecotècnia en Espagne

En 2007, le TGV POS a établi le record du monde de vitesse pour les véhicules ferroviaires de 574,8 kilomètres par heure (357,2 mph). En mars, Alstom a acquis Power Systems Manufacturing LLC ( Floride , États-Unis) un fabricant de composants de turbines à gaz de Calpine Corporation pour 242 millions de dollars. [25] En juin, Alstom a acquis le fabricant espagnol d'éoliennes Ecotècnia, rebaptisé Alstom Ecotècnia (depuis 2010 Alstom Wind ). L'entreprise a également adopté une nouvelle charte graphique (logo, identité visuelle) utilisant « alstom » comme nom commercial, réservant « Alstom SA » aux documents juridiques.

En 2009, Alstom a acquis 25 % de la société russe Transmashholding . [26] [27]

En 2010, Alstom a racheté la division de transmission d'énergie électrique d'Areva SA, qui avait déjà été vendue en 2004. [28] [29]

En 2011, Alstom et le gouvernement irakien ont signé un protocole d'accord concernant la construction d'une nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse entre Bagdad et Bassorah . [30]

En 2012, Alstom a ouvert la construction d'usines à Sorel-Tracy , Québec, Canada (véhicules ferroviaires voyageurs). [31] Après qu'un consortium composé d'Alstom ( Alstom Wind ), EDF et DONG Energy a remporté trois importants contrats de parcs éoliens offshore français, la société a lancé la construction d'usines à Cherbourg-en-Cotentin (aubes de turbine en association avec LM Power , également mâts éoliens) et Saint-Nazaire (Nacelles et groupes électrogènes). [32] Toujours en 2012, la société forme une coentreprise avec RusHydrofabriquer des équipements hydroélectriques pour les petites et moyennes centrales hydroélectriques. (jusqu'à environ 100 MW.) [33]

En novembre 2013, Alstom a annoncé son intention de lever 1 à 2 milliards d'euros par la vente de certains actifs non essentiels, ainsi que la vente éventuelle d'une participation dans Alstom Transport, et de supprimer 1 300 emplois. [34] [35] En 2014, Alstom a vendu ses activités de composants auxiliaires de vapeur (préchauffeurs d'air et réchauffeurs gaz-gaz pour l'énergie thermique, autres équipements de transfert de chaleur industriels et broyeurs) à Triton Partners pour 730 millions d'euros.

En novembre 2014, Alstom a remporté un contrat de 429,4 millions de dollars pour la modernisation de 85 trains du métro de Mexico ....

Alstom Transport développe et commercialise une gamme complète de systèmes, d'équipements et de services pour l'industrie ferroviaire. [99] La division a réalisé un chiffre d'affaires annuel de 5,5 milliards d'euros en 2013. [100] C'est l'un des plus grands fabricants mondiaux de trains à grande vitesse, de tramways et de métros, de trains électriques et diesel, de systèmes d'information, de systèmes de traction, de systèmes d'alimentation électrique. , et suivre le travail. [99]La société opère également sur le marché des infrastructures ferroviaires, concevant, produisant et installant des infrastructures pour le réseau ferroviaire. 

Il s'agit notamment des solutions d'information, de l'électrification, des systèmes de communication, de la pose des voies, des services publics des gares, ainsi que des ateliers et des dépôts. Des services d'entretien, de reconstruction et de rénovation sont également fournis par l'entreprise. Alstom Transport est présent dans 70 pays et emploie 26 000 personnes......